Хм... Ну что ж, напишу рассказ "Ужасы GDI"
.
Ужасы GDI
Моторы GDI (Gasoline Direct Injection) были придуманы с простой целью - максимально точно дозировать подачу топлива и снизить расход топлива в режимах, когда не требуется "полная отдача" от двигла. А в реальной эксплуатации "полная отдача" требуется не так уж и часто на самом деле.
Чтобы сделать дозирование топлива максимально точным - пошли простым методом - подавать топливо, собственно, практически "в точку горения" (в отличие от "обычного впрыска", где топливо подается во впускной коллектор). То есть, по сути "скретили дизель и бензин". Но подача топлива на такте сжатия прямо в цилиндр вызвала необходимость решения двух проблем:
1. В цлиндре таки приличное давление (на такте сжатия) в отличие от впускного коллектора, где наоборот "пониженное давление".
2. У бензина остается очень мало времени на испарение, что вызывает необходимость распылять его очень мелкодисперсно.
Решение проблем было довольно простым - поставили насос высокого давления, чтоб "давить как следует" и поставили форсунки, аналогичные дизельным, которые бы могли работать в условиях давлений-температур и очень мелко распылять топливо. Кроме этого, сгорание топлива при избытке кислорода (стехиометрическое соотношение 14,3:1, а у GDI оно доходит до 40:1 и даже до 50:1 у последних европейских моторов с прямым впрыском - избыток кислорода в 3-3,5 раза) вызвало повышение температуры сгорания топлива. Отчасти это компенсируется тем, что бензин испаряется непосредственно в цилиндре, но этого не хватало и для снижения температуры горения также стали использовать EGR (Exhaust Gas Recirculation), направляя часть выхлопа (в котором относительно мало кислорода) на впуск, тем самым снижая избыточность кислорода и соотв температуру сгорания.
Собственно, только в этом и есть существенные отличия моторов GDI от "обычных" - иные форсунки, расположенные в цилиндре, наличие ТНВД и EGR.
Да, там есть еще "свои фишки" - поршни с "завихряющей впадиной", наличие высоковольтной части в электронике управления форсунками, наличие дополнительных датчиков в электронике, платиновые или иридиевые свечи, но такие "фишки" нередко присутствуют и на "обычных" моторах. Это "общий ликбез" относительно GDI.
Теперь про "капризность". Как известно - любому бензиновому ДВС для нормальной работы надо всего 3 фактора:
1. Наличие подачи топлива в правильном объеме и виде.
2. Правильная работа клапанов (чтоб всё открывалось-закрывалось когда надо).
3. Наличие достаточно мощной искры в правильный момент.
Пойдем в обратном порядке - зажигание. Сама по себе схема управления зажиганием нисколько не отличается от "обычных" моторов - тот же блок управления, те же катушки, те же наконечники, те же свечи. Да, свечи "хитрые" и дорогие (500-600р. штука), но и ресурс у них - 60-90ткм. И если посмотреть профильные форумы - проблемы именно с зажиганием в 99,999% случаются только у тех, кто ставит какие-нибудь "вроде подходящие свечи", да и даже с ним проблемы с зажиганием весьма редки.
Правильная работа клапанов. Тут тоже проблем нет. Единственный нюанс - моторы GDI ввиду их "точности подачи" очень чувствительны к "правильности сборки". И если "обычный впрыск" при "косяке ремня ГРМ на один зуб" "не тянут", то GDI может просто не завестись, а даже если заведется - колбасить его будет "в полный рост". Но это не "проблема эксплуатации". Это "капризность" в отношении "кривизны рук сервисов". Также, конкретно у моторов MMC есть "врожденный баг" - наличие при приличных пробегах "озвучки" от гидротолкателей клапанов. Скажу сразу на 4-цилиндровых моторах стоимость "решения проблемы гидриков в корне" - это около 10т.р. - замена всех гидриков. И забываем о проблеме на 150-200ткм. А нередко и дольше, если не лить в двигло "всяко-разные масла", а лить только то, что рекомендовано производителем.
Подача топлива. Это "самое больное" место в моторах GDI. Во всяком случае при обсуждениях в Инете встречается чаще всего. Болезненность сводится у двум местам: ТНВД и форсунки. НО!!! Если ВНИМАТЕЛЬНО почитать - то с форсунками чаще всего проблемы начинаются с "решил прочистить химией" или "лил добавки в бенз". С ТНВД же проблемы более чем в половине случаев получаются, когда "у меня дополнительный фильтр стоит", "вскрыл ТНВД - а там фильтрика вообще нет"... Итого: чаще всего проблемы лезут, когда начинают "улучшать систему" (химией, допфильтрами и т.д.) или "не хватает запчастей" (отсутвие штатных фильтров, коих в GDI большее, чем в обычном впрыске).
Если всё это просуммировать, то для беспроблемной эксплуатации мотора GDI надо соблюдать 2 простых правила:
1. Не надо считать себя "умнее японцев" - они "всё придумали/продумали до нас". Это особенно системы подачи топлива касается - там всё довольно тонко настроено по давлениям и внедрение любых "дополнительных" либо "неродных" компонентов приводит к непредсказуемым результатам.
2. Не надо отдавать машину в руки "первых попавшихся" мотористов. В моторах GDI с точки зрения ремонта есть несколько весьма специфичных мест и лазить туда "без знания" чревато (всегда в таких случаях вспоминается мне поучительный пример про фотоаппараты "Зенит": там при разборке шторки, если неправильно начать разбирать - мгновенно ломалась протяжная пружина с упором вместе и после этого - только замена затвора "в сборе". Также и тут - просто надо знать "что и где крутить").
А с точки зрения "капризности эксплуатации" - я знаю несколько владельцев авто с моторами GDI и пробегами в их руках от 30 до 140ткм. Никто из них никаких особых траблов не испытывал. Я в свой мотор за 50 с гаком тыскм лазил "по пальцам пересчитать":
1. Замена ГРМ и всего что там вместе с ним (ролики-сальники) сразу после покупки (купил бы с "обычным впрыском" - также бы поменял).
2. 5 раз менял масло с фильтром.
3. 4 раза менял воздушный фильтр.
4. 1 раз менял свечи (причем "старые" отходили без проблем 40ткм у меня и хз сколько до меня и были заменены по причине "вроде как по пробегу бы надо бы сменить" - сейчас лежат как "резервные" в гараже).
5. Один раз чистил фильтрик в ТНВД (сам, да и то по причине того, что меняли бензобак, ибо я его пробил в бензопровод, видимо при сборке, попало чутка грязи).
Больше с мотором за 50+ тыскм моего пробега при общем 230тыскм не делалось ничего. Двигло работает ровно и тихо, заводится без проблем до -28 (ниже просто не случалось температур за те зимы, когда в моих руках эта авто была). Единственный нюанс мотора - оно "чувствительно к температуре" - зимой при существенном минусе начинает где-то на 1л больше бензина жрать. Даже если "равномерно по трассе". Фишка эта наблюдается у всех, внятного объяснения нет, но меня это как-то не сильно парит. Пару раз бывало "попадалово на нехороший бенз" - едет похуже, но "выкатаываем до лампочки, льем нормальный" и все проблемы исчезают...
А теперь покажи мне авто под 2 тонны весом с не самой удачной аэродинамикой "вагона" с мотором под 150кобыл с объемом 2,4л, которое бы РЕАЛЬНО лопало в городском режиме в пределах 12-12,5л. Я не спорю - такие есть, вот только у них моторы тоже "специфические" - D4 у Toyota, FSI у VW и т.д.
PS. Когда покупал себе этот сарай - тоже "страшно было". За 2 с хвостиком года страх как-то "повыветрился"
Показать все
Но конечно полным приводом похвастаться не смогу 
Но из пассажирского кресла делается столик и в ответ на 5 вопрос сразу можно закинуть "рулончик линолеума".
