Газораспределение и крутящий момент

[Forest Gump]

А почему у шестнадцатиклапанников пик крутящего момента достигается при большем числе оборотов..?

Заспорили мы тут с одним софорумцем..)

[semantik13]

патаму чта гладиолус! (с)

[Forester]

3800- нормальные обороты

[Крыглоупек Грамцианский]

Забавное заблуждение.
Нужно рассматривать в сравнении;
а) 8-ми клапанный мотор равного объёма, и величину его момента
б) 8-ми клапанный мотор равного момента, и его объём.

При 4-х клапанной конструкции головки цилиндра можно эффективно наполнять цилиндр топливовоздушной смесью (и эффективно сжигать её) до большего числа оборотов, чем при двухклапанной. Поэтому моторы с четырьмя клапанами на головку имеют больший момент, и пик его - на более высоких оборотах.
Вот и всё.

[Forest Gump]

Почти верно. Почти!) Обрати внимание на камент Метеоры ниже

Ну первую половину твоего сообщения я пропущу с твоего позволения. Про "до большего числа оборотов, чем при двухклапанной". А почему не от меньшего числа оборотов? Иными словами - почему бы тягловой характеристике не быть более-менее равномерной в диапазоне, скажем от 1800 до 5400?

[Крыглоупек Грамцианский]

1) Камент Метеоры ни о чём.

2) При помощи различных приёмов можно сделать (и делают) кривую более плоской.

3) Попытаюсь разъяснить на пальцах.
Момент - это произведение силы на плечо. Плечо - размер кривошипа, сила - энергия от сгорания смеси в соответствующей камере.
Теперь рассмотрим фактор времени.
Известно, что наиболее эффективный толчок поршня происходит при достижении им ВМТ. Но - горение процесс затяжной, поэтому смесь начинают поджигать ещё до достижения поршнем этого положения.
Процесс впуска-выпуска смеси и газов тоже требует времени. Большее количество смеси можно в равное время запихнуть, либо увеличив сечение впускных каналов, либо применив наддув, либо увеличив время наполнения цилиндра. Первое ограничено наукой геометрия, второе не ограничено ничем, третье ограничено аж двумя науками сразу - геометрией и физикой.
Два клапана в головке нельзя сделать столь же большой площади, как четыре, а время открытия клапана не может быть бесконечным - за тактом впуска наступает рабочий ход, при котором камера сгорания должна быть закрыта.
Поэтому, вывод очень прост: на атмосферном двухклапаннике невозможно запихнуть в цилиндр столько же смеси и в такой же промежуток времени, как и на четырёх (и более) клапаннике. А, поскольку в случае многоклапанной конструкции смесь пролазиет в цилиндры быстрее, получается возможность полноценно наполнить цилиндры и при большем числе оборотов.
Вот и всё - всё очень просто.

[Forest Gump]

Это всё хорошо и правильно. То что трёх-четырёхклапаннику дышать легче чем двухклапаннику логично. Но почему крутить-то его надо чтоб поехать?)

[Крыглоупек Грамцианский]

Ты прикидываешься?
Максимум момента для двухклапанной схемы достигается на более низких оборотах, а для четырёх - при более высоких, при этом по абсолютным показателям четырёхклапанная схема даёт больший момент во всём диапазоне - это же очевидно!
Интернет у тебя есть, в гугле, надеюсь, не забанили - найди внешние характеристики зубильных моторов.
Они только головами отличаются.

[Forest Gump]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

Ты прикидываешься?

Да нет. Даже не троллю.
Я хочу знать

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

Максимум момента для двухклапанной схемы достигается на более низких оборотах, а для четырёх - при более высоких

- па-чи-му!?

[Demige]

Потому что при больших дырках на низах слишком маленькое разрежение. И смесь плохо засасывается

[Крыглоупек Грамцианский]

ПОТОМУЧТО!!! Я об этом уже два раза в теме написал!!!
Процессы сгорания и наполнения цилиндра инерционны и растянуты во времени. Допустимый же для этого промежуток времени ограничен нахождением поршня в оптимальной зоне. Соответственно, чтобы запихнуть побольше смеси и поднять момент, нужно:
- расширить дыру (читал, я писал про науку геометрию?)
- увеличить время открытия

Увеличить время открытия бесконечно не получается, т.к. поршень при увеличении оборотов всё меньше и меньше времени оставляет на процесс заполнения камеры сгорания. Само сгорание, кроме того, время занимает.
Увеличение высоты подъёма по сравнению с увеличением числа клапанов даёт меньший эффект.
Вообще, почитай про двухтактные двигатели с возвратно-петлевой продувкой - там процессы инерции движения топливной ещё более значимы для оптимальной работы мотора.

[Forest Gump]

Что ты рядом-то бродишь. Вывод-то сделай!
И тему закроем) А может и нет

[Крыглоупек Грамцианский]

Вывод тебе много раз рассказан, только ты прикидываешься, что его не видишь.

*вздохнув*

При многоклапанной конструкции головки в тот же промежуток времени можно загнать больше рабочей смеси, чем при двухклапанной. Соответственно, при больших оборотах, когда времени на заполнение меньше, двухклапанная конструкция не способна заполнить цилиндр/либо вовремя очистить его, у многоклапанной такая способность ещё сохраняется . Вот и всё.

Пс: чтоб тебе совсем запутанно стало, я расскажу, что показатели моторов в зависимости от оборотов и конструкции растут нелинейно.

[Forest Gump]

Ну вот видишь как всё просто формулируется

Всё верно, и элементарно оказывается) А теперь вот что. Как от количества засосанного воздуха изменится время горения смеси?

[Крыглоупек Грамцианский]

Сообщение от Forest Gump

..
Всё верно, и элементарно оказывается) А теперь вот что. Как от количества засосанного воздуха изменится время горения смеси?

Вопрос сформулирован безграмотно.
В цилиндр поступает не воздух, а смесь.
Быстрее горит более богатая смесь, чем обеднённая. Однако, последняя сгорает эффективнее.

[Forest Gump]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

Вопрос сформулирован безграмотно.
В цилиндр поступает не воздух, а смесь.
Быстрее горит более богатая смесь, чем обеднённая. Однако, последняя сгорает эффективнее.

Ответ сформулирован ещё безграмотнее. Смесь в XXI веке формируется внутри цилиндра.
Вторая часть сообщения соответственно теряет смысл.

[Крыглоупек Грамцианский]

Да, есть нынче и такие дурацкие моторы.
Там всякая электроника есть, которая и следит за тем, чтобы смесь в моторе (в частном случае - в цилиндрах) образовывалась нужного состава, по нынешней моде - обеднённая.
Так что "сколько будет гореть гореть смесь от количества засосанного воздуха" - как надо, так и будет. В исправный двигатель электроника бензину сколько положено нальёт.

[kai]

Да ладно-ка. Двигателей с распределенным впрыском, у которых и формально, и на практике, образование смеси происходит вне цилиндра, тьма тьмущая. Хоть турбо, хоть атмо, хоть на новом форде фокусе, хоть на новом мерседесе.

Да и непосредственный впрыск хоть и способствует более правильному смесеобразованию (все знают, что в аббревиатуре FSI - S - это stratified, "послойный"?), но никак не решает эту задачу раз и навсегда.

[Andrey]

Марк, вот красиво пишешь... Только как-то "мутновато". По пунктам:
1. За весь топик НИ РАЗУ не поделили моторы на "солярки" и "зажигалки". При это бытует мнение, что в дизельном моторе с самого его рождения через клапаны сосало именно воздух, а соляру брызгало уже как бы непосредственно в цилиндр. Помимо этого аналогичны конструкции всех "новомодных" GDI/FSI/HPI и т.д. Но на это ты уже ответил ниже.
2. И таки вопрос про "момент на низких оборотах".
Берем два одинаковых блока, на один ставим 8клапанную башку, на второй -16-клапанную. Теперь объясни мне - на 1500rpm у какого из моторов (с точки зрения твоего теоретического объяснения) момент будет выше и почему.

[kai]

Можно я перефразирую пункт 2?

Итак, внимание, вопрос: перед нами два десктопа, один в корпусе minitower, другой - bigtower. Какой из них мощнее?

[Max]

bigtower конечно, там охлаждение эффективнее

[Andrey]

А если охлаждение жидкостное? У обоих...

[kai]

А кто вообще сказал, что в этих двух корпусах стоит железо, которому нужно не то, что жидкостное, а вообще хоть какое-то активное охлаждение?

[jushi]

Какой нафиг tower, если они оба десктопы?

[Крыглоупек Грамцианский]

Сообщение от Andrey

Марк, вот красиво пишешь... Только как-то "мутновато". По пунктам:
1. За весь топик НИ РАЗУ не поделили моторы на "солярки" и "зажигалки". При это бытует мнение, что в дизельном моторе с самого его рождения через клапаны сосало именно воздух, а соляру брызгало уже как бы непосредственно в цилиндр. Помимо этого аналогичны конструкции всех "новомодных" GDI/FSI/HPI и т.д. Но на это ты уже ответил ниже.
2. И таки вопрос про "момент на низких оборотах".
Берем два одинаковых блока, на один ставим 8клапанную башку, на второй -16-клапанную. Теперь объясни мне - на 1500rpm у какого из моторов (с точки зрения твоего теоретического объяснения) момент будет выше и почему.

1. Про предкамерные, вихрекамерные дизельные двигатели что-нибудь слышал? Да и, про двигатели с непосредственным впрыском, нельзя строго и однозначно говорить, что впрыск происходит непосредственно в камеру сгорания, т.к. форсунка-то всё-таки не в поршне размещена.
2. Однозначно у 16-тиклапанного. Потому, что при равных оборотах и высоте и времени подъёма клапанов он получит больше топлива за одну единицу времени.

[Andrey]

1. Марк, передергиваешь . Давай таки делить моторы "по границе в виде клапанов". Насколько я понимаю (если я не прав - поправь) - во всех предкамерных, вихрекамерных и возможно еще как-то камерных двигателях отличие лишь в том, что полость цилиндра представляет собой не просто "цилиндр как геометрическое тело", а к нему еще добавлен некий "аппендикс" в виде дополнительной камеры, в которой смесь либо "нормальная", либо "обогащенная" и сгорание либо начинается, либо происходит в этой камере. НО!!! Через впускной клапан проходит воздух! А не топливо-воздушная смесь!
2. Ок, идея твоя понятна. В принципе согласен, хотя учитывая дизеля и GDI-подобные моторы (модные нынче) - количество топлива пофиг. Но тут вылезает тот момент, что "чем эффективнее набрали воздуха - тем его больше и тем больше топлива впрыснутого в цилиндр можно сжечь". То есть "4 клапана на цилиндр - это первый шаг к наддуву" (весь смысл любого наддува - это набить по максимуму воздуха в цилиндры, чтоб можно было сжечь больше топлива).

[Крыглоупек Грамцианский]

Мне нужно подумать над твоими утверждениями.
Вот так, сразу - я не смог их понять.

ПС: Ещё раз перечитал, охерел, заплакал, побился головой об стену.

ППС: Латынина, Болтянская и прочие Соловьёвы однозначно тебе сливают.
Продолжаю биться головой об стену и плакать.

[Andrey]

Сударь, перестаньте портить имущество и наносить себе травмы .
п.2 - это я по сути согласился, акцентировав лишь на том, что в некоторой доле двигателей всасывается таки воздух, а рабочая смесь формируется ВНУТРИ цилиндра.
п.1... Не совсем понимаю твоего сарказма... Посмотри, например, как устроен мотор GDI (у меня как раз такой и я слегка "покурил матчасть" в плане его устройства) - там форсунка как раз плюется именно "непосредственно в цилиндр", используя в качестве "отражателя" специально для этих целей сформированную поверхность поршня. Так что поясни причину такого мазохизма с твоей стороны... А то я что-то не совсем понимаю...

[andruxa]

1. не только на GDI, а на большинстве современных моторов. Непосредственный впрыск сейчас используется повсеместно.

[Andrey]

Намек: чтобы впрыснуть топливо в цилиндр на такте сжатия - надо довольно неслабое давление в топливной системе (в GDI, например, ТНВД "давит" из себя около 5100-5500kPa против 250-400kPa). В связи с этим простой вопрос - если "непосредственный впрыск используется повсеместно" - берем, например, популярные "кредито-помойки" типа Focus, Lancer, Lacetti и т.д. - готов мне в них показать ТНВД?

PS. Насколько я понимаю - путаница определений "прямого впрыска" тут состоит в том, что когда "моно-впрыск" переделали в "распределенный впрыск" (индивидуальная форсунка на каждый цилиндр) - форсунки вставили по сути "прямо над клапаном" и был тот нюанс, что топливо влетало в цилиндр, не успевая пройти фазу испарения и по сути получалось, что "топливо впрыскивается прямо в цилиндр", за что такую схему и назвали "прямым впрыском". Но форсунка ВНЕ цилиндра и подача топлива возможна ТОЛЬКО при открытом клапане на фазе впуска. А вот у тех схем, где именно "прям в цилиндре форсунка" - там топливо чаще всего подается на фазе сжатия при закрытых клапанах... Разница, на мой взгляд - существенна. Хотя название "суть одинаково"...

[andruxa]

Намек.

[Andrey]

Непосредственный впрыск сейчас используется повсеместно.

Как хошь намекай Давай отловим первого попавшегося Focus-а или еще кого и ты покажешь мне ТНВД (первый пункт в составе системы по твоей ссылке) на этой машине. Более-менее "на многих моделях" это есть только у VW, Audi и PSA, ну еще можно MB и Toyota приписать. И даже у этих отнюдь не все моторы "прямого впрыска". И всё! У остальных практически нет вообще моторов с прямым впрыском. MMC (родоначальник этого дела) ныне ушел от GDI и непонятно - вернется ли... Где "повсеместность"-то?

[kai]

Сообщение от Andrey

Более-менее "на многих моделях" это есть только у VW, Audi и PSA, ну еще можно MB и Toyota приписать. И даже у этих отнюдь не все моторы "прямого впрыска". И всё! У остальных практически нет вообще моторов с прямым впрыском. MMC (родоначальник этого дела) ныне ушел от GDI и непонятно - вернется ли... Где "повсеместность"-то?

Ты оптимистичен. В России (могу ошибиться - пишу по памяти) у Toyota вообще нет бензиновых двигателей с непосредственным впрыском. У PSA - только бмв-шный 1,6 турбо с непосредственным впрыском. Из реальных представителей - только немецкая тройка, да и то вот, например, у Opel таких моторов нет вообще.

Короче, гегемония непосредственного впрыска пока осуществлена только в головах отдельно взятых форумцев .

[andruxa]

Сообщение от kai

да и то вот, например, у Opel таких моторов нет вообще.

GM в курсе?

[kai]

Ой, эпик фейл, я забыл про единственный двигатель с непосредственным впрыском, турбяк 2,0 л. 220 л.с. - хотя как раз на нем я и ездил.

Все остальные опелевские двигатели актуальной линейки имеют распределенный впрыск топлива - так лучше?

Мы про бензинки говорим, естественно.

[andruxa]

А как же A14NET? Вроде и не 2.0, и не 220. А с непосредственным впрыском. Беда...

[kai]

Сообщение от andruxa

А как же A14NET? Вроде и не 2.0, и не 220. А с непосредственным впрыском. Беда...

Пичалька . Не думал, что придется тебе советовать ознакомиться с матчастью.

Но придется. Начинай отсюда http://astraclub.ru/archive/index.php/t-57992.html?/ Потом сюда http://astraclub.ru/archive/index.php/t-61568.html?

и далее везде в этих ваших интернетах

Во многих местах в инете пишут про турбодвижки 1.4 и 1.6 следующее: "тип бензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом". Про непосредственный впрыск - это ошибка? У нас распределённый многоточечный?

Да, обычный впрыск в коллектор как на 1.4Т так и 1.6Т

[andruxa]

И не говори, пичалька. Изначально они шли с распределенным, потом были представлены с непосредственным. Выпускаются оба. Индекс не менялся. Может не мне матчасть учить, а?

[kai]

"GM в курсе?" (c)

Ссылку на лайнап двигателей 2012 года GM я привел ниже.

[andruxa]

Уже начал сомневаться. Интернеты медленные, вечером посмотрю.

[kai]

Ой, пардон, я забыл про первоисточник

http://www.gmpowertrain.com/VehicleE...nProducts.aspx

Читайте книгу, источник фиги, там все написано

[andruxa]

Что впрочем ничего не доказывает, даже если допустить, что я ошибся с конкретным двигателем.

[kai]

Почему же.

Это прекрасно доказывает, что в достаточном количестве двигатели с непосредственным впрыском производит только большая немецкая тройка.

[andruxa]

Так и автомобилей больше никто не делает, это же логично. Посмотри по своей ссылке там должны быть бюиковские большекубатурники с н/впр.

[kai]

Беглый осмотр показал, что из 32 бензиновых двигателей с разными индексами непосредственный впрыск имеют целых три. Один - двухлитровый турбяк, второй - атмо V6 3.6 в двух вариациях.

[andruxa]

За какой-то час GM начал делать сначала один, а теперь уже три двигателя с непосредственным впрыском. Хорошее развитие.

[kai]

Я писал не про GM, а про Opel.

А вообще понимаю, к чему ты клонишь - раз лажанул с основной мыслью ("Непосредственный впрыск сейчас используется повсеместно"), будешь докапываться до мелочей с разной степенью успеха. Только даже три двигателя из тридцати двух - это менее 10% всей производственной гаммы, если считать по номенклатуре. В количественном выражении, думаю, хорошо если выйдет всего на порядок меньше, а не на два. И это GM, один из крупнейших мировых концернов.

Поддерживать обсуждение в таком ключе мне не интересно, ты уж извини, каждый волен заблуждаться как ему угодно .

[andruxa]

Сообщение от kai

Я писал не про GM, а про Opel.

Так Opel тогда вобще двигателей не делает.

Сообщение от kai

А вообще понимаю, к чему ты клонишь - раз лажанул с основной мыслью ("Непосредственный впрыск сейчас используется повсеместно"),

Я не так писал.

Сообщение от kai

В количественном выражении, думаю, хорошо если выйдет всего на порядок меньше, а не на два. И это GM, один из крупнейших мировых концернов.

Если ты отождествляешь "современный" и "массовый", то Ford T один из самых современных автомобилей.

Сообщение от kai

Поддерживать обсуждение в таком ключе мне не интересно, ты уж извини, каждый волен заблуждаться как ему угодно .

Ушел плакать.

[andruxa]

Сообщение от Andrey

Давай отловим первого попавшегося Focus-а или еще кого

Я перечитал свой пост и не нашел чтобы я тебе говорил про все подряд форды. Опять фантазируешь?

Сообщение от Andrey

Где "повсеместность"-то?

На большинстве современных моторов.

[kai]

Сообщение от andruxa

На большинстве современных моторов.

Только если современность определять наличием непосредственного впрыска .

Если же просто смотреть актуальные производственные линейки, повторюсь, их будет мало.

[andruxa]

Если смотреть на актуальную линейку автоваза, круиз-контроль изобретут в следующем тысячелетии, ага.

[langry]

Лови

[Крыглоупек Грамцианский]

Ночь плохо спал, снился Andrey с признаками еврейства на организме, обнимающий Латынину и чокающийся с Соловьёвым; страницы из учебников физики, термеха и деталей машин, и утопающий Рудольф Дизель, грозящий кулаком.
Наддув появился раньше многоклапанных головок, ибо с инженерной точки зрения его легче реализовать. У каждого решения есть свои + и -, у наддувных двигателей например, наличие недешёвой турбины, требующей аккуратного обращения.

[Andrey]

*** в сторону *** Какие интересные фантазии у КГ...

Марк, я имел ввиду, что если за "классику" или "точку отсчета" брать "2 клапана на цилиндр", то "еще 2 дырки" (4 клапана на цилиндр) - это уже сдвиг характеристик ДВС ближе к наддувному мотору по степени наполнения цилиндров. Я ничего не хотел сказать про последовательность их внедрения/распространения. Сыграл на аналогии с фразой "красная машина - первый шаг к Феррари"...

[Van Izem]

что-то тут не сходится.
не логично

При многоклапанной конструкции головки в тот же промежуток времени можно загнать больше рабочей смеси, чем при двухклапанной

при одинаковой площади головки цилиндра, диаметр впускного отверстия на двухклапаннике будет максимально возможным по сравнению с многоклапанными.
А клапана впускные, даже если их два три или четыре, открываются не одновременнно, а по очереди!
Откуда же больше воздуха пролезет в меньшие дырки многоклапанника?!!

многоклапанность вводили для снижения оборотов распредвала и чтоб пружины успевали клапана на место возвращать при высоких оборотах колена.
разве нет?

[Serg23]

при одинаковой площади головки цилиндра, диаметр впускного отверстия на двухклапаннике будет максимально возможным по сравнению с многоклапанными.

если по твоему совету сделать 2х клапанный вариант с клапаном 60мм(чтобы занять максимальную площадь, утрирую конечно), то придется пружины ставить с палец толщиной. или он будет висеть, а не работать.
для примера сравни 8к приору и 16к. лень искать цифры, но я думаю ты увидишь, что площадь впускного клапана 8к меньше, чем суммарная площадь 2х впускных 16к(там вроде 29мм D впускного).
и на 16к время открытия клапанов более оптимально, чем на 8к.

[Van Izem]

тоже передёргиваете!
смысл в том, что клапана открываются по-очереди и размер дырки двухклапанника в любом случае больше!
а вот пружины и тайминги - это уже другой разговор.
поэтому не надо тут не аргументированно приплетать большее количество воздуха как главную причину эффективности многоклапанника!

[Serg23]

большее количество воздуха как главную причину эффективности многоклапанника!

я такого не говорил. я лишь ответил по вашему пункту "обвинений"
ниже верно отметили еще и вес клапанов. скажем уменьшение толщины стержня на тазике с 8мм(8к) до 7мм(16к) уменьшают вес примерно на 20%(мерил не сам). ну и так далее...
да пасаны уже давно поняли, что у башки(все того же многострадального ТАЗа) 16к нет конкуренции в лице 8к в плане тюнинга.

[Van Izem]

да, я уже понял что с очередностью открытия лажу сказал
но зато вот так, с каждого по крупице правды, верная картинка и рисуется

[Meteora]

Сообщение от Van Izem

А клапана впускные, даже если их два три или четыре, открываются не одновременнно, а по очереди!
Откуда же больше воздуха пролезет в меньшие дырки многоклапанника?!!

Окстись! С фига ли они по очереди открываются? Впускные и выпускные клапана на 16V моторе открываются и закрываются строго синхронно.
Одну из причин перехода к многоклапанной схеме ты правильно назвал: это уменьшение массы клапана. Клапан меньшей массы можно закрывать быстрее без применения десмодромного привода, или же использовать более слабые (а засчёт этого более компактные) пружины на тех же максимальных оборотах.
Вторая причина -- использование площади ГБЦ. Нетрудно понять, что идеально было бы иметь в цилиндре 2 клапана, полностью покрывающие купольную часть цилиндра. Однако, изготовить клапаны такой сложной формы, да ещё обработать их для плотного прилегания к седлам, которые будут тоже сложной формы, да ещё и чтобы клапаны были лёгкими -- невозможно. Приходится апроксимировать. Наиболее полно площать полукруга используется овалом, но овальный клапан тоже сложен в изготовлении и обработке. Поэтому используют пару обычных круглых клапанов.

[Крыглоупек Грамцианский]

А ведь Были Хонды с овальными клапанами...

[Meteora]

Было время, тут велоцирапторы бегали.

[Гриня]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

Ты прикидываешься?
Интернет у тебя есть, в гугле, надеюсь, не забанили - найди внешние характеристики зубильных моторов.

Реплика была не ко мне, но я подумал, что напрасно никто этим не озаботился. Чтобы спор был более предметным:
http://www.kartuning.ru/dvigatel/ind...i=1&totalis=2&

Итак, за 8клапанные выступают тёмно-синий и эээ... magenta (сиреневый? лиловый? как-то другого названия в голову не приходит) графики. За 16клапанные - синий. Объём моторов - по 1,8 л (первая попавшаяся ссылка, поленился стоковые искать). Итого тезис уважаемого Крыглоупека о том, что у 16-клапанного мотора момент во всём диапазоне выше, ни фига не подтверждается. Момент выше только в узком диапазоне (5500 и выше). Топикстартер прав-8клапанные моторы лучше на низах. Или я неверно трактую графики?

[Demige]

Да я уже выше всё написал. А эти дядьки с умным видом неизвестными словами ругаются.

Чем больше дырка в клапанах, тем больше смеси может засосать на высоких оборотах, но тем меньше скорость потока смеси на низах - отсюда и понижение тяги. Об этом говорят например графики тёмно-синий и магента. Оба восьмиклапанные, но отличаются размером клапанов.

[DiamondNN]

Сообщение от Forest Gump

То что трёх-четырёхклапаннику дышать легче чем двухклапаннику логично. Но почему крутить-то его надо чтоб поехать?)

Его не надо крутить, чтобы поехать. На тех же оборотах, на которых у восьмиклапанника уже будет максимум, шестнадцатиклапанный будет ехать так же. Просто на более высоких оборотах восьмиклапанник "сдуется", потому что не будет успевать закачивать смесь, а шестнадцатиклапанник продолжит дальше наращивать силу и момент.
Т.е. твой вопрос надо бы переформулировать таким образом - "почему восьмиклапанник бесполезно крутить, чтобы поехать".

[Forest Gump]

Это правда. Но водителю некогда об этом думать. Он, зная способности своей поповозки, удивляется, когда она в грязи или сугробе демонстрирует вялость и стремление заглохнуть. Поэтому крутит от отчаяния мотор и жжёт сцепу. И - чудо. Оно поехало. Вот и весь стереотип

[Крыглоупек Грамцианский]

Выезжать и разгоняться удобнее на максимуме момента, каким бы он ни был. А у многоклапанников он выше по оборотам, вот так и кажется, особенно если мотор малообъёмный.
На двухсотсильных трёхлитровых крутить уже не приходится - они и так едут.

[SouthenWind]

Сообщение от DiamondNN

Его не надо крутить, чтобы поехать. На тех же оборотах, на которых у восьмиклапанника уже будет максимум, шестнадцатиклапанный будет ехать так же. Просто на более высоких оборотах восьмиклапанник "сдуется", потому что не будет успевать закачивать смесь, а шестнадцатиклапанник продолжит дальше наращивать силу и момент.
Т.е. твой вопрос надо бы переформулировать таким образом - "почему восьмиклапанник бесполезно крутить, чтобы поехать".

Тоесть на Шевроле Реззо при подъёме в горку надо крутить дивижёк минимум до 3000 , иначе он откровенно сдыхает, по причине кривых рук конструкторов. Когда в туже горку ИЖ 2126 резво поднимается набирая обороты с 2000-2500. Не смотря на большую энерговооруженность первого. Так что ли?

[DiamondNN]

Нет, это потому что реззо в полтора раза тяжелее ижа. Весил бы он как иж, меньше тонны, то в ту же горку просто взлетал бы.
А вобще, в данном случае очень много факторов играют роль. И самый, пожалуй, главный - передаточные числа в коробке.

[SouthenWind]

Но энерговооруженность (кг\л.с., кг\Нм) больше у Реззо. Передаточные примерно одинаковы.
Хотяяя из-за большего колеса у Реззо... Да видимо тут сапака закопана.

[jushi]

Диаметр колес? Главная передача?

[SouthenWind]

Я уже понял. Передаточные числа как у Ёжика (ГП 3,9), а колесо на 2" больше.

[kai]

Восьмиклапанник бесполезно крутить? Гыгы. Вас бы, коллега, год эдак в 2005, на любой сракинг или этап каких-нибудь A1600. Так вот, восьмиклапанные моторы на ресивере (не на дросселях) ехали примерно до 10 500 оборотов, выдавая при этом за 200 л.с. И достаточно долго ехали, кстати.

[DiamondNN]

Не удивлюсь, если максимум у этих моторов был, на самом деле, тыщщах на 5-6, ну или на 6-7. Только кто же его мерял...

[kai]

Ну конечно, моторные стенды же только вчера изобрели.

Не нужно считать создателей таких моторов идиотами - пик момента у них был на 8-9 тысячах, как по расчетам, так и со стендов. Более того: иначе просто быть не может.

Для атмосферного двигателя максимальный удельный крутящий момент на гражданских октанах бензина обусловлен физикой работы ДВС и составляет порядка 120-130 Нм с литра рабочего объема. Единственный способ форсировки - это задвинуть момент выше по оборотам, увеличив таким образом максимальную мощность. Динамика разгона зависит от мощности (вернее, это интеграл мощности в границах оборотов, заданных рядом КПП), поэтому у этих моторов были номинальные низы, но на ВСХ они ехали как честные 200-сильные агрегаты. То есть где-то 5,5-6,0 секунд до сотни на облегченном кузове и самоблоке.

[Detuner]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

Момент - это произведение силы на плечо. Плечо - размер кривошипа, сила - энергия от сгорания смеси в соответствующей камере.

Сила - это давление в камере сгорания, делённое на площадь сечения цилиндра. И давление и плечо изменяются в процессе совершения работы поршнем.

Известно, что наиболее эффективный толчок поршня происходит при достижении им ВМТ.

Кому известно и что есть наиболее эффективный толчок ? Эффективный по КПД будет при одних условиях, а по моменту - совсем в других.

[Крыглоупек Грамцианский]

1. Я говорю про момент, но не КПД.
2. Изменения в процессе горения смеси и образования рабочего тела я не рассматриваю, т.к. считаю, что это лежит за пределами заданного ТС вопроса, и только усложняет понимание. Для упрощения предлагаю принять, что поршень пихают кулаком с постоянным в каждом конкретном случае усилием.

[Meteora]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

1) Камент Метеоры ни о чём.

Это твои каменты все ни о чём. ВСХ движка зависит в первую очередь от газораспределения, во вторую -- от отношения длины шатуна к ходу поршня (чем оно больше, тем лучше), а всё остальное влияет слабо.
Поставь на 16V мотор низовые валы, как на 8V ставят, и он будет точно так же на низах переть, на верхах тупить.
Увод момента на высокие обороты это способ увеличить максимальную мощность двигателя за счёт ухудшения разгонной характеристики.

[kai]

"за счетухудшения характеристики эластичности".

Как раз ради улучшения динамики разгона в целом.

[Meteora]

Машину разгоняет не момент (на тракторном дизеле не популяешь со светофора, хотя момент охрененный) и не мощность (поставив на машину мотоциклетный движок на 150 л.с. ты не заставишь машину ехать так же, как с низовым мотором на те же 150 л.с.), а нечто третье.

[Demige]

Уверен? http://www.youtube.com/watch?v=JIuV2gnv4tg

[Meteora]

Да, уверен.

[Крыглоупек Грамцианский]

Сообщение от Meteora

Машину разгоняет не момент (на тракторном дизеле не популяешь со светофора, хотя момент охрененный) и не мощность (поставив на машину мотоциклетный движок на 150 л.с. ты не заставишь машину ехать так же, как с низовым мотором на те же 150 л.с.), а нечто третье.

Нечистая сила?!

[Meteora]

Ты знал!!!

[kai]

Динамика зависит только от той мощности, которую выдает двигатель в задействованном при разгоне диапазоне оборотов, без вариантов, здесь даже спорить не из-за чего.

[Meteora]

Мощность это обороты умножить на момент.
А теперь представь, что у двигла момент 200 н*м, обороты 2000, но нарастать они могут не быстрее 0,5 об/сек². Как думаешь, машина будет интенсивно разгоняться?
Мощность на данном диапазоне оборотов обуславливает максимальную стационарную скорость при заданном сопротивлении движению. А для хорошего ускорения нужно, чтобы у двигла сопротивление изменению оборотов (динамический фактор двигла это называется) было как можно меньше.

[kai]

Я прекрасно понимаю то, что ты пишешь, есть даже упрощенная (хоть и корявая) практическая формулировка: максмальный момент показывает, насколько быстро ты достигнешь максимальную мощность. И даже на одном и том же объеме, но с разным R/S двигатели ведут себя по-разному. Но.

Вот эти сферические кони в вакууме (из приведенного тобой примера) в реальности ни на одном автомобиле планеты Земля не используются. Нет их, совсем, никаких. И даже геометрия поршневой уже достаточно хорошо выверена: скажем, для двухлитровых 4-цилиндровых бензиновых атмосферников это 86x86. Так что сравнивая две ВСХ современных двигателей, мы наверняка сможем утверждать, что все остальное - геометрия, настройка фаз, впуск и выпуск - никаких дополнительных и непрогнозируемых сопротивлений изменению оборотов не создают.

Для методички с расчетом обоснования применения какого-то двигателя с непонятными свойствами (не ДВС, не электро, вообще непонятно какого ) твоя формулировка подойдет прекрасно. Для реальных ДВС она крайне избыточна - и потому не оправдана.

[Meteora]

Это всё понятно. Но вернёмся к исходному вопросу: "почему ВСХ двигателя 16V такая, а у 8V вот такая".
Низ двигателей у них одинаков. Следовательно, разница в верхе.
Оба мотора без турбины.
У 16V больше сечение впускного и выпускного каналов, но вряд-ли это имеет решающее значение, поскольку даже со штатным сечением каналов мотор 8V можно сделать мощнее за счёт повышения максимальных оборотов, и ничего, не задыхается он, нормально всё.

Остаётся что?

[kai]

У них разная степень сжатия.

Кстати, цикловое наполнение у 8v и 16v будет отличаться в любом случае, на любых оборотах, даже когда до предельной пропускной способности впуска далеко. Просто потому что у них совершенно разные впускные и выпускные системы, а значит и вся газодинамика работы ДВС вообще. Что толку их сравнивать?

[Крыглоупек Грамцианский]

Слишком глубоко и далеко вы полезли.
ТС была поставлена элементарная задача - объяснить, почему так кажется?
Ну, я и объяснил - считаю, понятно.

ПС: Meteora и kai в своих жарких спорах ещё не разу не пооперировапи понятиями "доступная (располагаемая) мощность" и "подводимая мощность" Подсказать, что ли?

[Meteora]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

ПС: Meteora и kai в своих жарких спорах ещё не разу не пооперировапи понятиями "доступная (располагаемая) мощность" и "подводимая мощность" Подсказать, что ли?

Это понятие тут лишнее, не является определяющим ответ на вопрос, почему мотор-жужжалка такая жужжалка, а низовой -- такой низовой.

[Крыглоупек Грамцианский]

Нифига, тремя постами выше беседа за динамику разгона и пуляние со светофора шла, а они-то как раз зависят не от картинки ВСХ, а от доступных от нажатия педали коней.

[Meteora]

ВСХ это не картинка, а внешняя скоростная характеристика. А внешняя скоростная характеристика -- это функция, связывающая максимальный момент с оборотами КВ.

[Крыглоупек Грамцианский]

Сообщение от Meteora

ВСХ это не картинка, а внешняя скоростная характеристика. А внешняя скоростная характеристика -- это функция, связывающая максимальный момент с оборотами КВ.

Спасибо, КЭП.
ВСХ принято представлять графически, т.е. картинкой.

Вот примерно так:

[Meteora]

Степень сжатия у них на 0,6 отличается -- несущественно. Резонансные настройки выпуска и впуска подстраиваются под обороты МКМ, то есть на этапе поиска разностей их можно отбросить. Корпус ГБЦ вместе с сечением каналов отбрасываем, уже поняли, что это не ключевой момент. Остался как раз газообмен в двигателе. Этот самый газообмен, в основном и определяющий ВСХ, задаётся при помощи формы кулачков этого самого, что на самом деле у этих моторов сильно и отличается, и углами между ними.

Так что повторю свой ответ. ВСХ такие, потому что распредвалы такие. Поставишь другие -- будет другая ВСХ.

[Крыглоупек Грамцианский]

Сообщение от Meteora

Этот самый газообмен, в основном и определяющий ВСХ, задаётся при помощи формы кулачков этого самого, что на самом деле у этих моторов сильно и отличается, и углами между ними.

Утверждение справедливо только для абсолютно одинаковых моторов, но с разными валами.

[kai]

При этом ни на одном вале у 8v не будет точной такой же ВСХ (с максимальным значением момента и его полкой), как у 16v.

[Meteora]

Ну почему же. Если подгонять характеристики с обеих сторон, то можно сделать их практически идентичными. Большее сечение впуска 16V и площадь клапанов можно компенсировать меньшей высотой подъёма и шириной фазы. Короче, при желании, можно сделать вал для 8V и валы для 16V с идентичными характеристиками.

[kai]

Сообщение от Meteora

Если подгонять характеристики с обеих сторон

Еще один сферический конь...

[Meteora]

Написал бы короче: "мне лень вникать в то, что ты пишешь". А у тебя прям как рефлекс отрабатывает: малейшее обобщение решения сразу "сферический конь". Я пишу, что у машины должны быть круглые колёса, а ты отвечаешь: "Не, это сферический конь, колёс круглых не бывает, они на практике все непонятную форму на молекулярном уровне имеют".

[Serg23]

Почему тема о газораспределении переросла как обычно в холивар на тему "что важнее-мощность или момент?"???

[Крыглоупек Грамцианский]

Сообщение от Meteora

Это твои каменты все ни о чём. ВСХ движка зависит в первую очередь от газораспределения, во вторую -- от отношения длины шатуна к ходу поршня (чем оно больше, тем лучше), а всё остальное влияет слабо.
Поставь на 16V мотор низовые валы, как на 8V ставят, и он будет точно так же на низах переть, на верхах тупить.
Увод момента на высокие обороты это способ увеличить максимальную мощность двигателя за счёт ухудшения разгонной характеристики.

Есть чем подкрепить утверждения, кроме собственных спорных рассуждений?

[Meteora]

Для тех, кто в теме, есть.

[Meteora]

Потому что распредвалы такие.

[Opel_Astra]

Сообщение от Forest Gump

А почему у шестнадцатиклапанников пик крутящего момента достигается при большем числе оборотов..?

это вы на примере какого мотора так решили?

[Крыглоупек Грамцианский]

Это утверждение (про пик крутящего момента на более высоких оборотах) справедливо практически для всех многоклапанных моторов.

[Opel_Astra]

справедливости ради надо брать одинаковые моторы с 2-мы и 4-мя клапанами. Таких нет, наверное. Если брать какие-то очень похожие моторы, то хотелось бы понять, что за моторы.

[191]

ЗМЗ-40522.10
Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, Нм (кгс м)
210(21,5) 4200+200
ЗМЗ-409.10
Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, Нм (кгс м)
230 (23,5) 3700-4100
ЗМЗ-4054.10
Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, Нм (кгс м)
343,2 (35) 2000-4000

По сути один и тот-же мотор, но игра объемом и наддувом меняют его характеристики.

[Крыглоупек Грамцианский]

Сообщение от 191

...
По сути один и тот-же мотор, но игра объемом и наддувом меняют его характеристики.

Абсолютно ложное утверждение.
Это разные моторы - один атмосферник большего объёма, другой - меньшего, третий вообще турбированный... общего у них, по большому счёту, только то, что они на одном заводе сделаны.

[191]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

Это разные моторы - один атмосферник большего объёма, другой - меньшего, третий вообще турбированный...

Блоки и головки у них одинаковы. 2,5 и 2,7 только шатунами и настройкой программы отличаются (может еще какими деталями, не помню точно)
Турбо тоже недалеко ушел.
Если ты не понял, то я о концепции и базовой конструкции говорю.

[Крыглоупек Грамцианский]

Я тоже о концепции и базовой конструкции.
Общего у этих моторов столько же, сколько у коньяка, водки и портвейна - и там, и там спирт, и все они налиты в бутылки.

Корректно сравнивать, например, одинаковые моторы с разными распредвалами, либо прошивками, влияющими на работу системы питания.

[191]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

Корректно сравнивать, например, одинаковые моторы с разными распредвалами, либо прошивками, влияющими на работу системы питания.

Я не о величине крутящего момента, а о оборотах на которых он достигается. 409, будучи большим по объему имеет меньшую мощность, но эта меньшая мощность, как и крутящий момент, достигается на меньших оборотах. При том, что распредвалы у моторов одинаковы.

Вот, с механической точки зрения, одинаковые моторы. Одинаковый объем, ЦПШ и ГРМ, но один сделан для легковушки, для которой важны динамика и скорость, а другой адаптирован под грузовик, для которого важна тяга.

ЗМЗ 4062 Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, Нм (кгс м)
200,9(20,5) 4000-4500
ЗМЗ 4063 Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, Нм (кгс м)
186,4(19) 3500

[Крыглоупек Грамцианский]

Сообщение от 191

...Вот, с механической точки зрения, одинаковые моторы. Одинаковый объем, ЦПШ и ГРМ, но один сделан для легковушки, для которой важны динамика и скорость, а другой адаптирован под грузовик, для которого важна тяга.

...

Кхм...
Как же плохо люди знают даже недавнюю историю отечественного автомобилестроения!

Итак. Мотор 406 изначально создавался во впрысковом варианте, но на ГазЕль ставили его карбюраторную версию - считалось, что впрыск под капот не лезет, хотя тюнинговые фирмы ставили и его.
Карбюратор украл часть коней. Кроме того, ГРМ у этих моторов разный - 4062 на ГазЕли проявляет совсем уж бессовестный аппетит, вот его и придушили слегка распредвалом.

[191]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

Кхм...
Как же плохо люди знают даже недавнюю историю отечественного автомобилестроения!

Ты читал то, на что я тебе отвечал?

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский
Корректно сравнивать, например, одинаковые моторы с разными распредвалами.

[Крыглоупек Грамцианский]

Во-первых, ты откорректировал пост после того, как я ответил на исходный (я отправил его много позже того, как написал - занят был).
Во-вторых, причины "адаптации" я озвучил в своём посте.

[191]

Корректировал я очепятку, а не смысловую часть.

[Forest Gump]

Это и есть разные моторы. Другой шатун - другой ход поршня - другое колено - другой объём.
Базовая конструкция - да. Чугунный блок, ляминиевая башка, 16 клапанов. И сколько моторов такой конструкции существует в мире?

[Андрей Терентьев]

Как же приятно порой почитать на автофоруме действительно хорошую автомобильную тему

[Vereski]

Господи, пошли этим людям зеленых кирпичей и благодать.

[BAR]

самое забавное, что даже кг высказался по теме и оказывается че-то соображает в моторах)))

[Novik]

КГ учили в нормальном институте нормальные преподаватели и не платно, а под угрозой отчисления Это сейчас развели магистров-бакалавров, что в переводе на язык тех времён, когда КГ был студентом-"молодой специалист-недоучка"

[Godz]

Сообщение от Андрей Терентьев

Как же приятно порой почитать на автофоруме действительно хорошую автомобильную тему

- пожалуйста, проходите
- только после Вас
- ну что Вы, не стоит
- да не умничай!
- да пошел ты!

[miravingin52]

Рано утром, да натощак и не сразу сообразишь, чего тут...