Как эксперт того же профиля, могу заметить, что для Р1К надо научиться:
1. Гораздо более точно (до десяти метров) ощущать свое местоположение на СУ в каждый момент времени, чтобы не диктовать лажу;
2. Чувствовать темп движения (что в р3к в общем-то нафиг не надо), чтобы соответствующим образом менять скорость чтения;
3. Чувствовать человека за рулем, чтобы диктовать ему стенку к месту, не опережая события и не опаздывая, то бишь "в ногу" (в р3к это все-таки не так критично);
4. Анализировать записанную стенограмму с точки зрения:
- возможности прочтения (пилоты порой любят вписать кучу мелких деталей, которые якобы им нужны для лучшего прохождения участка... при этом порой упускают из виду, что десять слов невозможно сказать в течение 0.5 сек
)
- правильной группировки терминов
- возможности потеряться в ней
5. Контролировать голос, чтобы он с одной стороны не был монотонным, не усыплял пилота, выделял опасные места, с другой стороны не переходил в "крик души", когда "что-то идет не так", потому что отвлекать пилота в этот момент совсем неразумно;
6. Крепко держать ручку
и писать разборчиво, даже если есть чувство, что ты оседлал отбойный молоток;
И еще кучу всего. В общем, отнюдь не проще штурману в Р1К, чем в Р3К, просто умения нужны несколько разные.
Да, не соглашусь про опережения и опоздания - бывает их и в Р1К считать надо. Ибо не все гоновки в ККР - это Иваново с обалденно большим временем на доездах, когда можно пару колес сменить, приехать к началу следующего СУ и еще минут 5 ждать старта.
Бывает еще, например, Гуково, где невсегда понятно, с какой скоростью тебе жарить на старт следующего СУ - то ли в дорожном режиме, то ли на все деньги. Приходилось считать график по Р3К канонам, чтобы понять отставание / опережение.
Как-то так.