|
Просто мимо проходил
|
8 сентября. Одиночный рейд.
Этап Уральск – Бейнеу (Казахстан). Дистанция – 1000 км. Настоящий дакаровский марафонский спецучасток, очень скоростной и быстрый, с упором на навигацию. Это означает, что штурману придётся много труднее, чем пилоту. Впрочем. Это характерно для любого ралли. Тем более здесь, на этапе до Бейнеу, где 30% трассы – глиняно-песчаные дороги, 10% –каменистые просёлки, пески средней (35% ) и сильной (15% ) вязкости Здесь же встречаются первые дюны высотой 3-5 метров (10% трассы), и ещё до первого контрольного пункта (КП-1) гонщикам пришлось пересекать броды, бороться с песками, разгадывать навигационные ловушки. В таких условиях Марк Миллер сумел вырваться вперед, а Герардус Де Рой вплотную приблизиться к Владимиру Чагину. Они вместе пересекли КП 1, по сообщениям с вертолётов – их вместе видели на 218 километре трассы. Но до финиша ситуация меняется. Миллер проколол колесо и вынужден был уступить первенство на этапе Карлосу Сайнсу. Матадор тут же воспользовался предоставленной ему возможностью и сумел оторваться на 20 секунд и первым пришёл к финишу.
В грузовом зачёте возмутителем спокойствия стал Фирдаус Кабиров. Стартовав много позднее и Чагина, и Де Роя, он умудрился догнать лидеров и вклиниться между ними. В итоге Фирдаус не просто выиграл этап, он оказался быстрее всех машин гонки, за исключением квартета «Фольксвагенов».
В «абсолюте» первенство продолжают удерживать Насер Аль-Аттия и Владимир Чагин, но им уже приходится ощущать прессинг со стороны своих товарищей по команде. К сожалению, на марафонском этапе попал в аварию российско-белорусский экипаж Андрея Бирюкова и Дмитрия Книги. Двигаясь в условиях ограниченной видимости, их Mitsubishi наскочил на груду камней, взмыл в воздух, затем совершил несколько кульбитов через капот и крышу. Всё было похоже на аварию Владимира Чагина на «Дакаре 2007». С серьёзными травмами на медицинском вертолёте их отправили в госпиталь в Баку.
- Сегодняшние условия очень похожи на Мавританию – скажет, подводя итог дня, Филипп Гаше – так же пыльно, жарко и непредсказуемо.
Впрочем, обо всём этом мы узнали лишь на следующее утро, потому что ни один из организаторов гонки и не мог предположить какое приключение выпадет в этот день на пресс-автомобиль с бортовым номером 512.
Утренний подъём на самом деле был ночным. В 3 часа 50 минут по раллийному времени мы начали складывать палатки. В 4-50 в небо ушёл первый борт. Ещё через пять минут «Ока» покинула бивуак в Уральске.
Казахский автоинспектор, специально выставленный на перекрёстке, выполнил поставленную перед ним задачу с максимальной точностью, жезлом направив все раллийные машины к месту старта в Каратюбе. Именно ВСЕ!..
Через пять минут после выезда из города мы не обнаружили очередной «привязки» к легенде. Не было и второй привязки. Мы поняли, что идём по маршруту боевых машин, а не по трассе «ассистенс». Возвращаться назад, или... ?
После 268 километров «боевого» лиазона, ведущего к Каратюбе, в «Атласе автодорог» есть только тонкая и извилистая линия грунтовка. Значит – проехать можно. Прикинули масштаб – получилось, что от места старта, до выхода на трассу «ассистанс», придётся пройти около 160 «лишних» километров по местам, где нет ни одного населённого пункта. Но зато – мы попадаем на старт СУ-1...
В Каратюбе мы прибыли в числе первых, но на старт спецучастка так и не попали...
В 6-30, когда только начало светать, асфальт закончился. Протрясшись километров 60 по свеженасыпанному грейдеру и вдоволь наглотавшись пыли, у самого Каратюбе мы были встречены выставленными вдоль дороги автоинспекторами и отправлены ими на объездной просёлок вокруг города. Ещё через полчаса мы оказались в объятиях бескрайней степи.
Казахская степь. Здесь на огромных просторах даже поселения кочевников увидишь не часто. Ориентиров почти нет. Лишь иногда встречаются одинокие колодцы, да геодезические знаки... Развалины древних поселений... Кладбища с величественными мавзолеями-мазарами... Миражи на горизонте... Бесконечность степи завораживает и пугает... А дороги почти не различимы в степной траве. И ещё – пыль. Ветер сносит её в сторону, но она всё равно – на машине, под капотом, в салоне...
Дорог здесь нет по определению. Просто есть место, где когда-то проехал трактор, или грузовик, или арба... У каждого в степи свой путь. И на огромном ровном пространстве следы извиваются по абсолютно непонятной логике, сливаются и вновь расходятся, пересекают друг друга под самыми немыслимыми углами...
Руль влево, вправо, влево... «Ока» летит в пыльном облаке по серому пространству... Временами она вздрагивает на кочках, взлетает с отрывом всех колёс на коварных трамплинах, не вписывается в повороты и с десяток метров боком скользит по скользкой, словно мокрый лёд, сухой стерне...
Песок не постоянен и коварен. Ещё более он коварен на вот такой извилистой дороге... Даже в экстремальной ситуации надеяться можно только на акселератор. Мотор не подведёт. Вытянет. А вот тормозить на песке – опасно. Заторможенные колёса тут же зарываются и тонут в рыхлом песке, и тронуться в таком положении нет никакой возможности. Так что если хочешь остановиться – выключай скорость и катись по инерции до тех пор, пока машина не встанет. Но это теория. А на практике инстинкт сам вдавливает педаль в пол. И тут уж уповай на везение.
Час за часом мы бороздим огромную и безлюдную степь. Она была впереди, сзади, по бокам. Такое ощущение, что едем в никуда. Да и едем ли? Пейзаж вокруг – словно замершие декорации в аттракционе с подпрыгивающей и трясущейся на стенде «Окой», то и дело грохочущей срабатывающей до удара подвеской. В GPS-навигаторе – белое поле с чёрной извилистой линией пройденного пути. Карт Казахстана не существует в природе, так что идём по солнцу и шестому чувству, используя умный прибор лишь в качестве компаса.
Увидев на горизонте одинокий хутор, устремляемся туда.
На хуторе две женщины – пожилая, и молодая. В огромном чугунном котле, как в детском манеже, играет ребёнок 2-х – 3-х лет. Вокруг, до самого горизонта – лишь песчаная степь, без единого ручейка, без единого деревца.
- Добрый день, уважаемые, как проехать на Базар-Чулан?
Но они не говорят по-русски. Лишь знакомое название Базар-Чулан даёт понять, о чём спрашивает неизвестно как попавший в эти края чужеземец.
- Базар-Чулан? – переспрашивает та, что постарше, и в полгоризонта поведя рукой, говорит – Там. Там Базар-Чулан.
И мы снова колесим и колесим по серой пыли извилистых степных путей, по земле, где практически нет жизни, и где даже редкие названия на карте наводят на мрачные мысли:
Каратюбе, Капакомыс, а далее будут Кара-Богаз, Каракумы... «Кара» - значит «чёрный», «чёрная». Прямо какой-то чёрный рейд получается.
- Ты знаешь, а ведь здесь жутко? – сказал вдруг Илья. – Наверное так же жутко жителю степей, когда он попадает в наш среднерусский лес. Здесь он может увидеть врага за многие километры. Там же враг может стоять в двух шагах, за соседним деревом.
Мы ехали час за часом, и чувствовали, что эта «чёрная земля» меняет наше мировоззрение, нашу философию, наше отношение к жизни. Что ж, мы тоже вытащили свою чёрную карту, проехав через бескрайность «чёрной земли». Но так ли она бескрайна?
А потом впереди показалась полоска зелёных крон деревьев, дорожная насыпь, и степь закончилась.
Дорога! Пропылённые и измученные пеками и стернёй мы мечтали о ней уже несколько часов. Но это был жёсткий грейдер, с камнями размером в человеческий кулак. Семь десятков километров грохота, трясучки, пушечных ударов о днище. Полуоглохшие, мы подъехали к понтонному мосту через Урал, а еще через пяток километров выбрались на шоссе, которое местные шофера кляли за разбитый асфальт и дорожные работы. Но для нас эта дорога была вожделенной целью, потому что по ней ездили машины, вдоль неё стояли деревни и города, жили люди.
Дойти до бивуака засветло не удалось. В густой южной ночи мы шли к аэродрому в Бейнеу, считая оставшиеся километры – 400, 300, 200... Внезапно асфальт закончился. Объезд. И снова песок, пыльная завеса, поднятая идущим впереди тягачом, бугры да ямы, да срабатывающая до пробоя подвеска.
На бивуак приехали только в половине одиннадцатого ночи. Быстрый ужин и спать, спать, спать...
Марафонский участок вывел из строя один экипаж на Mitsubishi Pajero (не выдержал двигатель), два экипажа на Toyota Land Cruiser (разрушение заднего моста и перегрев двигателя). Грузовой зачёт лишился экипажей Р. Фуруджи (MAN TGS, поломка переднего моста) и М. Пиана (Mercedes Unimog, отказ КПП). Всего же, с момента начала гонки, сошло 10 джипов и 3 грузовика. К сожалению, среди сошедших оказался и единственный женский экипаж Елены Голубкиной и Елены Правдиной. «Русских газелей», как называют девушек с момента их участия в ралли-рейде «Айша де Газель», подвел мотор, тихо скончавшийся посреди казахских степей..
А мы пока в строю!
9 сентября. По дну исчезнувшего моря.
Этап Бейнеу – Жанаозен (Казахстан). Дистанция – 480 км. Здесь начинается раскинувшаяся на многие сотни километров большая аральско-каспийская пустыня. Здесь же маршрут ралли проходит по удивительному месту нашей планеты – плато Устюрт, возвышающееся на 1000 метров над уровнем моря и раскинувшееся на площади более 200 000 квадратных километров. Историки считают, что задолго до нашей эры плато было дном доисторического моря. Кроме того, плато Устюрт исследовано в гораздо меньшей степени, чем, например, пойма реки Амазонка или Антарктида. Зато здесь настоящая смесь пейзажей из разных частей света – это и Африка, и Южная Америка, и пустыня Гоби. Песков на трассе гонки становится все больше и больше. Уже 20% песчаных дорог средней вязкости и 20% – сильной. Встречаются зоны дюнных песков (10% ), много огромных солончаков, над которыми витают бесконечные миражи и картинки-призраки. Мастерство пилотов проверяют глиняно-песчаные пыльные дороги(30% ), отроги гор, отдельные хребты, маленькие и большие подъемы, спуски, каменистые дороги (15% ) и участки каменного триала (5% ). Ориентиры для штурмана – холмы, горы, нагромождения каменных россыпей.
В 10-25 стало известно, что где-то среди фантастических каньонов Устюта загорелся двигатель на багги Филиппа Гоше. Буквально сразу же после этого из-за отказа КПП сошёл Кристиан Лавиль (Nissan Patrol). Всего за 7 километров до финиша лидирующий КАМАЗ Владимира Чагина лишился переднего левого колеса, оторвавшегося вместе со ступицей. Это случилось на скорости в 150 км/час, и только мастерство пилота спасло экипаж от аварии. Ремонт машины занял два часа, и победа на этапе досталась Фирдаусу Кабирову, стабильно ехавшему в двух минутах позади Чагина. В легковом зачёте победа у Жиньеля Де Вильерса. По сумме всех этапов в легковом зачёте по-прежнему лидирует Насер Аль-Аттия, а в грузовом вперёд вышел Фирдаус Кабиров. Но если Кабиров едет рационально, сохраняя достигнутое и по крупицам набирая секунды отрыва от соперников, то Аль-Аттия – полная ему противоположность. За ним не возможно угнаться. Кто-то очень точно сказал, что катарец несётся так, словно за ним гонятся все силы ада. А все фольксвагеновцы, буквально в один голос повторяют, что в этой гонке Насер Аль-Аттия, не сможет стать победителем, поскольку совершенно не бережёт технику и едет чересчур бесшабашно.
А нам снова везло. Утром нас обогнали практически все машины категорий «пресса» и «рейд». Что поделаешь, на отличном асфальте «Окулина» не может тягаться с мощными VW Touareg, Chevrolet Taho, Toyota Land Cruiser... Но как только начался жёсткий грейдер, ситуация изменилась. Покатая к центру дорога, засыпанная всё теми же камнями размером в кулак и изобилующая крупными валунами, не давала возможности просто так прохватить весь этап. Каждый искал свой путь к заветному отдыху на бивуаке – кто жался к обочинам, стремясь, чтобы хоть одно из колёс шло по мягкому грунту; а кто съезжал на одну из параллельных извилистых грунтовок, где толстый слой песка и пыли прикрыл от взгляда ухабы, на которых разбить подвеску – плёвое дело. К тому же жара – за 30.
Мы тряслись по этому кошмару наравне со всеми. Машина грохотала. Внутри шум – словно в камнедробилке. Пять минут такого издевательства казались вечностью. Съезд на грунтовку снижал шумность, но добавлял пыли. Иногда песком засыпало всё лобовое стекло и приходилось включать дворники, а в это время полуослеплённая машина подскакивала на ухабах, проваливалась в прикрытые пылью ямы-ловушки, врывалась в песчаные дюны и вновь выбиралась на каменный полигон грейдера. Тут же приходило ощущение, в подвеске начинали работать четыре встроенных отбойных молотка, работающих в разном ритме. И всё же, малая инерционность легкой окушной подвески давала себя знать – наша средняя скорость была выше, чем у машин больших классов и мы медленно, почти незаметно, обходили их одного за другим и постепенно уходили в отрыв. Почти в самом начале этого испытания мы обогнали местного автомобилиста, рискнувшего пересечь Устюрт на обычной легковой машине. Не довольный, что его обогнала какая то «букарашка», он прибавил скорость и рванул вперёд. Мы вновь обогнали его километров через десять. Новенький серебристый Opel стоял на трёх колёсах и домкрате, демонстрируя разбитую в хлам заднюю подвеску. Всем своим видом он чем-то напоминал одноногого оловянного солдатика из сказки Андерсена, А кругом, на сотни километров – ни жилья, ни людей. Здесь царство животного мира – косуль, сайгаков лис, волков, сусликов... В небе парят орлы и беркуты, в складках ландшафта прячутся ящерицы, змеи, ядовитые пауки...
А потом мы ехали по... дну моря. Или, может быть, по Луне? Но не по привычной нам Земле, это точно. Потому что окружающие нас пейзаж был нереально и фантастически белым. Белые скалы, белые каньоны, даже дорога, по которой мы ехали – белая, как школьный мел. Пыль за движущимся автомобилем – и та была белой. Обилие и грандиозность «космических» и «лунных» пейзажей, потрясало воображение. Впрочем, Илья вёл «Оку» по этим бескрайним красотам со спокойствием прилежного прихожанина, слушающего в церкви воскресную проповедь. И его борода, впитавшая с пылью цвет окружающей нас природы, была белой, как у почтенного аксакала. А аксакалы, как известно, не склонны к бурному выражению своих эмоций.
Прорвавшись сквозь явь и миражи Устюрта, на первой же эстакаде, мы учиняем ревизию состояния подвески. К нашему удовольствию, всё оказалось в полном порядке, в подвеске и рулевом управлении не было даже намёка на увеличившиеся люфты и прочие неприятности. А пара белых верблюдов, пасшихся поблизости, наблюдала за нами с такими физиономиями, словно они всегда были уверены в прочности нашего экипажа, и наша суетливость вызывала у них явное недоумение и непонимание.
Вечером, на бивуаке в Жанаозене, нам, как бы, между прочим, сообщили новость, круто изменившую наши планы на ближайшие дни:
- Парни, а вы знаете, что ваше возвращение домой откладывается, и завтра вы едете в Туркменистан?
- У нас же нет виз.
- Организаторы договорились с туркменской стороной, и вам, в качестве эксперимента, проставят визы прямо на бивуаке по упрощенной схеме. Должно всё сработать. В крайнем случае, пару дней посидите в их тюрьме, там мест на всех хватит...
А в это время журналисты из нескольких европейских стран со всех сторон фотографировали нашу «Оку» - первый в мире автомобиль особо-малого класса, прошедший через плато Устюрт.
10 сентября. И танки наши быстры...
Этап Жанаозен – Туркменбаши. Дистанция 420 км. На брифинге было сказано – визитной карточкой этапа является 15-километровый проезд по гребню высоченного хребта и головокружительный спуск вниз. 15% этапа составят дороги с каменистым покрытием и камнями, 5% – тяжелые триальные дороги. И на этом испытания не заканчиваются. До финиша всем надо будет проехать по твердым глиняно-песчаным, очень пыльным дорогам (25% ) и не заблудиться между дюнами (35% этапа).
На спецучастке между Каспийским и Аральским морями Карлос Сайнс вплотную приблизился к Насеру Аль Аттия и классически обошёл его, поставив под угрозу само лидерство катарца в абсолютном зачёте. Матиас Кале пытался побороться за пятую позицию, но «поймал уши», уложив свой багги на крышу. Более удачливым оказался Руслан Мисиков, сумевший «ухватить за хвост» фольксвагеновскую четвёрку. Но абсолютным фаворитом дня стал Владимир Чагин. Уже на первом контрольном пункте он опережал Фирдауса Кабирова на 9 минут, а Герардуса Де Роя – на 16. Как рассказывал Константин Жильцов, «Царь» ехал так, что легко обходил и грузовики, и джипы. Догнать его было просто нереально. Вхождение гонки в зону северных Каракумов означало и то, что начинается местность, на которой очень хорошо себя чувствует экипаж Ильгизара Мардеева. Так и получилось. Потеряв на предыдущем этапе три часа из-за помощи Чагину, Ильгизар всего за один день сумел сократить отставание от лидирующей группы, пробился на четвёртое место на этапе и на третье в абсолютном зачёте.
А мы перед выездом на маршрут чуть ли не час мотались по городку, пытаясь заправиться газом. И вот ведь напасть – при огромном количестве АГЗС, ни на одной не нашлось заправочного переходника под российскую систему. Решив, что заправимся в пути, отправляемся на дистанцию.
Ой, не надо было этого делать!
В бензобаке «Оки» плескалось лишь 12 литров топлива и мы поздно вспомнили, что вне городов в этих краях, расстояние от заправки до заправки, как правило, 170 – 250 км. Пока под колёсами шелестел асфальт – всё было нормально. Но когда начался злосчастный грейдер – начало приходить осознание ситуации. Перспектива, остановиться с сухим баком посреди расхристанного просёлка, где, в лучшем случае, проезжает пара машин в сутки, могла стать мрачной реальностью. Оставалось одно – догонять ушедший вперёд пелетон, чтобы в случае чего кто-то мог взять на буксир.
Попробуйте представить, каково это – идти на самой экономичной четвёртой передаче по дороге, которую и дорогой то назвать нельзя.
И всё же мо мы догнали пелетон, и стали обходить одну машину за другой, создавая сзади себя пространство, наполненное потенциальными помощниками. А сами надеялись на пограничный переход, рядом с которым могла быть АЗС.
Надежды не оправдались. Пограничный переход – шлагбаум времён борьбы с басмачами, расположенный посреди пустыни да погранично-таможенный терминал – дощатый сарайчик, с двух сторон обнесённый колючей проволокой. За десяток километров до него дорога превратилась в кошмарное «ассорти» из ям и ухабов, рядом с которым Дзержинский танковый полигон покажется шикарной автомагистралью. Но это было только начало. Мы не догадывались, какое испытание нас ждало на туркменской территории.
В легенде был отмечено: «Пограничный пост. После него следовать по любой из параллельных дорог». Сколько было этих параллельных дорог – доподлинно не известно, но они существовали на всём пространстве от горизонта до горизонта. И можно было не выбирать – условия абсолютно одинаковы на всех – чудовищные ухабы, песок и пыль. Это уже не гонка – это преодоление. Преодоление бесконечных препятствий, превращающих просёлок в трассу триала; преодоление собственной усталости; преодоление усталости техники.
Четвёртая передача – и вперёд! Пока не иссякнет последняя капля бензина. Потому что тащиться на буксире по дороге категории «смерть подвеске», это значит капитально изуродовать оба автомобиля – и тот, что тащит, и тот – который тащат.
Те, кто видел, как шла по бездорожью наша «Ока», рассказывали об этом фантастическом зрелище с дрожью в голосе. А пилот вертолёта обслуживания, волей случая пролетевший мимо, вообще решил, что это мираж. Мы же, скрепя зубы, хотели только добраться хоть до какой-нибудь, но всё же настоящей дороги. И ещё хотелось когда-нибудь попасть в Тольятти и пожать руку тому парню, что спроектировал двигатель для «Оки». Там, где начинались проблемы у многолитровых моторов известнейших марок, 33-сильный ВАЗовский «твин» работал так, словно всё, что приходилось в эти дни на его долю – весёлая забава.
86 километров машину подбрасывало, швыряло, скручивало то в одну, то в другую сторону. И из этого ада мы выбрались одними из первых. Теперь уже грейдер, такой же, как на Устюрте, показался нормальной дорогой. В Кара-Богаз въезжали уже по бетонке. И тут...
АЗС на взгорке сначала показалась нам миражём. Машина, чуть ли не на остатке бензиновых паров, подкатывается к колонке и замирает. А на встречу, опережая работников, уже спешит сам хозяин этого сервисного оазиса.
- Э, дорогой, какой проблем? Что случилось?
- Здравствуй уважаемый! Помощь нужна, бензин кончился, а ехать ещё до Туркменбаши.
- О, разве это проблем? Вот, любой бензин заливай!
- Проблема в том, что у нас манат – пока нет. Рубли – есть, евро – есть, теньге – есть, даже иранский риал – есть, а манат – нет.
- Для тебя – любая валюта! Заправляй!
Будьте благословенны восточное гостеприимство и радушие! Будьте благословенны все добрые люди, готовые оказать помощь в самых сложных обстоятельствах! Через пару минут в бак было залит 30 литров великолепного А-95, а радушный хозяин уже предлагал нам отдохнуть в его доме и за чашкой чая. И, видит Бог, нам трудно было отказываться от его гостеприимства. Но, гонка – есть гонка.
Лишь на несколько минут мы позволили себе остановиться на берегу моря, поглядеть вдаль, вдохнуть морского воздуха. И вновь вперёд, по раскалённому перешейку. Справа – море. Слева – залив Кара-Богаз-Гол, что переводится как «озеро Чёрная пасть». В древние времена эта «Чёрная пасть», высасывающая воду из Каспия, наводила ужас на моряков и кочевников. А к воде в этих местах отношение особое. Вода – это жизнь. Мы, живущие в краю тысячи рек и озёр, можем понять и принять эту истину только здесь, в краю песков и гор.
До первого в Туркменестане бивуака мы добрались без новых происшествий. Визу нам действительно выдали без проблем, а вот на счёт проведения пары дней в местной тюрьме – как-то подзабыли. Так что, наше пребывание на этой земле было вполне законным.
Город Туркменбаши – молодой город, ранее называвшийся Красноводск. Много лет назад через него шёл другой великий автопробег – автопробег самодельных автомобилей, организованный журналом «Техника-молодёжи» и возглавляемый Ильёй Туревским. Сидя в туркменской юрте, мы вспоминали тот маршрут с местным банкиром, бывшем в те годы комсомольским вожаком края.
А уже в темноте, после брифинга, когда кругом бушевал меняющий день ото дня стили и лики народный фестиваль, у нашей «Оки» остановились два испанца.
- Ты видал, как держится эта малышка на бездорожье?
- Да, просто фантастика.
- Если у русских микролитражки обладают такими талантами, то, представь, на что же способны их танки?..
__________________
Ока - это не автомобиль, Ока - это диагноз.
|
Показать все
