Очень хочется послать всех на один форум по Митсубиси, где обсуждали "что ж лить в моторы GDI". Там топик постов на 600, из которых около 50 - эдакие "изложения мыслей по 30kb текста".
Но не буду. Дам лишь сухой остаток оттуда. По пунктам:
1. Масло в современном моторе выполняет несколько ролей, требующих от него местами противоположных свойств. Абсолютно во всех современных ДВС масло является собственно смазкой и теплоносителем. Помимо этого, в моторах, оснащенных гидротолкателями клапанов и подобными девайсами - масло также является "жидким рабочим телом". При этом для каждой роли важны разные свойства - для смазки - идеально иметь масло, которое малотекуче, чтобы эффективно создавать масляные пленки и "клинья", при этом для теплопереноса наоборот идеально очень текучее масло, ибо будет более эффективный вынос тепла из горячих мест. И т.д.
2. Любой мотор имеет "расчетные сечения каналов" - как "перегона смазки", так и "создания маслянных пленок". Вся эта "система дырок" вкупе с маслонасосом рассчитана на вполне конкретную вязкость масла в рабочих условиях. Слишком жидкое относительно рассчетного масла не сможет эффективно создавать масялные клинья, да и просто "слишком протекать" и насосу не хватит производительности создать нужное давление. Слишком густое будет течь слишком медленно, не обеспечивать достаточного теплопереноса, коксоваться, забивая каналы. В общем - что так, что эдак - плохо! Поэтому ВСЕ современные моторы имеют допуск "в пределах 10-ки", то есть вязкость масла задается 20-30 или 30-40 или 40-50.
3. Все масла имеют набор из трех ключевых характеристик:
3.1. Цифири перед W - данная цифирь характеризует "холодные" характеристики масла. Чем меньше цифирь, тем при более низкой температуре масло сохраняет достаточную текучесть для того, чтоб продавить его через маслянный фильтр. Цифирь 0 - это до -37.22C (изначально шкала температур была по Фаренгейту (ибо придумали ее америкосы) и -37.22C = -35F).
3.2. Цифири после W - данная цифирь характеризует "горячую" вязкость масла. Чем больше цифирь, тем масло более густое при рабочей температуре двигла. Соотв его тяжелее качать, оно медленнее течет (и хуже охлаждает) и способно образовывать более жирную пленку.
Пункты 3.1 и 3.2 описываются классификацией SAE.
3.3. Класс масла (америкосовская API, европейская ACEA, японская ILSAC и т.д.). В каждой классификации свои цифро-буквенные коды, которые могут содержать информацию о предназначенности масла для дизелей или зажигалок, нацеленность масла на использование в коммерческом транспорте и т.д. В целом же - общая тенденция - чем выше класс масла, тем более стабильны его характеристики как по диапазону температур, так и по времени работы в моторе.
При этом первая цифирь по сути определяет нижнюю границу температуры, до которой двигло нормально заводится, вторая цифирь "задана производителем", класс задан производителем методом "не ниже такого-то".
Некоторые "особо умные" для снижения угара масла начинают лить более вязкие масла... Это лишь чуть оттягивает "Ж", усугубляя ее течение (ибо более вязкое масло неизбежно начнет коксоваться и ухудшать условия смазки еще сильнее).
Резюме:
1. Производитель масла - суть ПОФИГ! Важно, чтоб это был не "левак". Однако у всех автопроизводителей есть "дружественные маслопроизводители" и оптимально использовать именно "дружественные масла", так как вся доводка моторов делается именно на них в 99,99% случаев. Дружественных производителей узнать нетрудно - достаточно почитать "мурзилку" к авто.
2. Ключевыми показателями соответствия является рабочая вязкость (цифра после W) и класс масла. Класс можно брать выше, вязкость - точно рекомендованную. При наличии в двигло гидротолкателей и т.д. - оптимально брать по нижней границе допустимого (то бишь при выборе между 30 и 40 - лучше 30). Однако для изношенных моторов (пробеги от 150-200кило км) - лучше брать по верхней границе (то бишь 40), чтоб в изношенных зазорах более эффективно образовывались масляные клинья.
3. Первую цифирь выбирать исходя из реальных условий езды. Летом у нас нормально ездить и на 15W, зимой оптимально 0W или 5W.
4. "Минералка", "полусинтетика", "синтетика", "гидрокрекинг" и т.д. - это ныне уже по сути "от лукавого" и существенной разницы между ними нет - класс нынешних масел настолько высок, что даже "нестабильная минералка" переплевывает по стабильности характеристик "стабильную синтетику" 4-5 классов ниже. То бишь минералка класса API SM более стабильна, чем синтетика с API SH. Другой вопрос, что в силу таки некоторых отличий "основы масла" на "минералках" сложно получить хорошую прокачиваемость при низких температурах, потому минералка с 5W - это относительно редкое явление, а с 0W - вообще единицы марок.
Вот как-то примерно так...
Показать все
8-908-165-21-01.
финном без переводчика столкуются.
, остальное - опять же ПАО и/или гидрокрекинг.
