Отчет о Гуково (Вираж-2008)

[Vic]

Свершилось! Я его дописал! Не прошло и года! Даже полгода не прошло!

Буду выкладывать его некоторое время, так как надо иллюстрации вставить.
А для самых нетерпеливых отчет в аттаче.

(Обсуждение: Отчет о Гуково (Вираж-2008))

[Vic]

11 июня.

Как обычно, все началось с отъезда. Как обычно, выехать во время не получилось. Как обычно, ничьей вины в этом нет.
Просто, во-первых, мы с Серегой недопоняли друг друга. Я сообщил ему, что в 12-00 отправлюсь к нему с работы, а он подумал, что в 12-00 я уже приеду.
Во-вторых, мы несколько недооценили объем хлопот, связанных с отъездом.
Потому, несмотря на то, что я приехал в точку старта нашего пути около половины первого, отправиться в путь мы смогли лишь в половине третьего. Особенно много времени сожрал процесс погрузки боевого коня на тележку, а точнее обсуждение методов крепления колес. Дело в том, что лучший метод крепления колес, известный пилоту, не подходил нам по конструктивным особенностям прицепа, а худших методов мы не признаем. Вот такие мы максималисты!
Однако, все трудности в конце концов были преодолены, и команда единомышленников, в лице Эдуарда (наш механик, водитель буксировочной технички и просто очень хороший человек), Сергея и меня отбыли в московском направлении.
Техничкой и буксиром нам служила полугрузовая газель, Эдуард сел за руль, Серега – рядом, а мне достался весь пассажирский отсек. Так что ехали с комфортом, вплоть до того, что каждому получалось спать лежа на подушках. А Серега даже шоры себе захватил, что позволяло ему «выключать» свет даже днем.
Особых приключений по пути не вспомню. Разве что немного подвела нас газелька, заставив заняться небольшим ремонтом не доехав даже до Мурома, да пару блудов в Касимове и в Ряжске (промахивались мимо объездных, ехали через города).



А в остальном все было чинно и благородно, не было даже каких-то проблем со стороны доблестных сотрудников ГИБДД, которые обычно любят посмотреть на спортивные машины. В общем, к ночи мы отмахали около трети пути. Серега подменил Эдика за рулем, а меня за руль не пускали, потому я лег дрыхнуть.

[Vic]

12 июня.

Проснулся я в тот момент, когда Серега уже мчал по автостраде «Дон». Проснулся я от того, что меня внезапно решили раскулачить, посчитав, что спальный вагон я занимаю не по праву. В общем, Эдик заменил, Серегу за рулем, я Эдика на штурманском месте, а Серега меня в комнате отдыха и релаксации. Собственно, первая половина дня прошла без особых приключений, я штурманил, Эдик вел, Серега спал.
Приключения начались на подъезде к Гуково. Я решил, что было бы неплохо сразу посмотреть перегоны между СУ, а так как была возможность съехать с автострады по маршруту, проходящему по перегонам, я убедил в необходимости так поступить остальной наш экипаж. Единственное, что немного настораживало, это несовпадение названий в ралли-гиде и на нашей карте автодорог России. В ралли-гиде маршрут назывался «через Лихую и Углерод», а на карте на этом маршруте были отмечены Лиховская и Углеродовский. Но я предположил, что в ралли-гиде использовались местные названия или сокращения, потому не заблудимся. И когда на дороге нарисовался указатель «Лиховская», мы смело нырнули в дыру направо.
Дорога сразу испортилась, но мы не придали этому особого значения – плохого асфальта в России немало, чтобы этому удивляться. Въехав в населенный пункт без названия (но как бы Лиховской со слов неместного прохожего), практически сразу решили уточнить дорогу на Углерод. Тут-то нас и ждал сюрприз!
Местный люди сказали, что на Углерод здесь не проехать. Затем сказали, что вроде бы и проехать, но через Лихую, через новый ж/д мост. Мы удивились, так как думали, что уже в Лихой. Оказалось, нет! Географических названий с корнем «лих» на том квадратном километре штук десять… с гаком. Там и хутор Лиховской, и станции Лихая и Лиховская, и станица Лиховецкая, и что-то еще, я все не запомнил.
В общем, у местных завязался спор о том, как нам проехать. Потом вперед вышел дедушка, отказался разговаривать с кем-то, рангом ниже водителя, а водителю поведал, что надо ехать-таки через Лихую. На вопрос, где она, эта Лихая, он сделал круглые глаза, махнул куда-то рукой и промолвил замечательную фразу: «Да вон же! на горке!». Надо отметить, что взмах рукой указывал направление через дома, поля, леса, огороды и прочие географические объекты, не особо пригодные для автомобиля (я не про трофи), а уж тем более для газели с прицепом.
Хотя надо отдать должное, наш следующий вопрос о некоем проходимом маршруте не поверг деда в тупик, и он кратко, но вполне емко описал этот маршрут. Вы не подумайте, что он послал нас на … . Нет, все было описано в лучших традициях раллийных дорожных книг, то есть привязки к местности, повороты, развязки. Была лишь одна беда – дедок путал лево и право. Потому мы приехали не туда, куда он нас послал, а собственно на … .
Хорошо, что на этом маршруте асфальт очень быстро перешел убитый гравий, и мы, заподозрив неладное, взяли еще пару «языков». Те довольно ловко вернули нас на верный маршрут, совпавший с маршрутом первого деда, если право и лево местами поменять. Но деду уже доверия не было (мало ли, может он лишь иногда путает), потому тормознули машину с местными номерами.
За рулем сидел молодой парень, который было начал опять объяснять про Лихие, Лиховские, Лиховецкие, но уловив в моем честном и открытом взгляде признаки подступающего помешательства, любезно предложил проводить нас немного до правильного разъезда.
До правильного разъезда оказалось прилично – километров 5. Мы наконец-то нашли Лихую, проехали ее насквозь и лишь в самом конце были отправлены на Углерод с примерным объяснением маршрута «прямо через ж/д мост, на вот таком вот упоре (рисование фигур в воздухе руками) налево, а там не заблудитесь».
Это было еще не все! Упор после ж/д моста был, но знаки разрешали повернуть лишь направо. Тем не менее, развязка позволяла чуть раньше проехать прямо, попав на направление «на упоре налево», что я предложил и сделать. После было километров 5-7 настолько убитой дороги, что все время, пока мы по ней ехали, я провел в раздумьях, что со мной сделают ребята, если окажется, что я был неправ в своих предположениях, и придется возвращаться обратно.
Но удача не полностью повернулась ко мне спиной – на этот раз я расшифровал слова аборигена правильно. Населенный пункт был снова без названия (похоже, их в той местности не принято вешать), но дорога на местности совпадала с дорогой по Углероду на схеме из ралли-гида, что вселило в нас оптимизм.
Уже через некоторое время я уверенно сыпал названиями СУ, тыкал пальце в примыкающие дорожки со словами «Вот здесь будет второй СУ, вот здесь финиш первого, а вот здесь вот старт третьего и седьмого… или вот здесь… или вот здесь… или вот здесь… да, в общем, не суть, где-то тут».
Через некоторое время мы уже въезжали в Гуково, пару раз промахнулись по перекресткам, но в итоге нашли штаб ралли и место, где нам предстояло провести три ночи. Кстати, очень удобное место проживания – напротив штаба, была возможность поставить много машин (и боевые, и технички, и прицепы).
До вечера мы без особых проблем решили все вопросы с проживанием, познакомились с ребятами из «Гольфстрима», опять же без каких-то приключений прошли АП и подготовили машину к утреннему ТИ. Кстати, «Гольфстрим» любезно предложил нам влиться в их команду в зачете ККР, на что мы, естественно, согласились.
Вечер вся команда провела в кафе «Обитаемый остров», где мы собственно проводили и все последующие вечера. Пообедали (в 10 вечера!), попили немного спиртных напитков, послушали рассказы бывалых о том, что нам предстоит, короче, с пользой провели время перед отбоем.

[Vic]

13 июня.

Встали довольно рано, чтобы успеть позавтракать и обклеить машину до ТИ (часть обязательных наклеек привезли на АП поздно вечером и забрать накануне мы их не смогли, что наложило некоторый отпечаток на распорядок дня).
Но все прошло благополучно, и в начале десятого наш Гольф подъезжал к месту проведения ТИ – автопредприятию с непонятной аббревиатурой ПААП или как-то так. Это было первое ТИ для машины, то есть процедура сильно волнительная. На первом ТИ машину осматривают чуть ли не с микроскопом, дабы найти все недоработки, небезопасные решения, несоответствия множеству требований КиТТ. Эдик и техничка были приведены в полную боевую готовность, с целью максимально быстро устранить найденные недочеты.
Увидев девственно чистый спорт. паспорт, Куделькин с видом заправского хирурга размял пальцы, произнес: «Ну-с, приступим», - и отправил всех своих изучать наше авто со всех точек зрения. Но особых косяков обнаружено не было, лишь от волнения забыли расписаться в идентификационной карте, да было замечание по креплению ремней. Ремни обязали перед пропиской закрепить по-другому, чтобы был допуск, а потом, в стационарных условиях, переделать по уму (с описанием, как и что надо сделать). После этого спорт. паспорт Гольфа был заполнен и возвращен Сереге со словами: «Поздравляю! Теперь у тебя настоящий спортивный автомобиль!»
Время до старта прописки Серега с Эдиком убили на переделку крепления ремней, а я изучал ДК. Изучать, правда, было особо нечего, хотя довольно приличное количество сложных для краткого описания развилок на СУ с непривычки напрягало. Еще бы, первая действительно боевая прописка! Не заблудиться бы! Да и времени на прописку по моим прикидкам было отведено маловато. По крайней мере, для неопытных экипажей.
В общем, у меня начался предстартовый мандраж и боязнь не справиться с возложенной на меня миссией. Подавить его полностью не удалось, но постарался загнать волнение куда-то на задний план, чтоб не сильно мешало.
Примерно минут за двадцать до старта прописки, назначенной на час дня, были на старте первого СУ. По плану, предложенному организаторами, предстояло прописать два СУ за три часа с хвостиком. Потом час перерыв и еще четыре (!) СУ и тоже за три часа. В принципе, СУ небольшие – 8 - 12 км, и лишь один, «Казачьи пруды», под 20 км.
За первую часть прописки я волновался мало (около 20 км СУ в сумме за три часа – времени выше крыши), а вот вторая часть (чуть больше 50 км СУ!) волновала сильно.
Тем не менее, раннее выдвижение на точку старта благотворно сказалось на моих нервах. Мы немного позагорали, посмотрели, как прописывается КР, попробовали воду в прудах и озерах поблизости. В общем, когда настало время старта прописки, я попытался забыть все, сконцентрироваться на ДК, штурманской тетрадке и ручке. Судья отметил нам в КК время выхода на первый проход первого СУ «Кузнецова», и первая боевая прописка началась.
Прописка первого СУ была самая тщательная… и от того самая сложная. Хотелось записать очень многое, все очень точно, ни в коем случае не ошибиться. И от того перестарались. Писались очень медленно и, по субъективному впечатлению, тяжело. Пилот порой не знал, что он хочет записать, штурман нередко впадал в ступор от того, как записать слова пилота… Вкатывались, в общем.
Из-за низкой скорости часто пропускали сзади идущие экипажи. А так как стартанули почти в начале канала, пропускали очень многих. Приходилось ждать, пока осядет пыль, при этом не всегда вспоминали о том, что неплохо бы остановиться для этого ожидания. Потому многое Серега диктовал по памяти (благо, она у него очень хорошая). Стенограмма изобиловала пробелами или неправильно записанными связками. Близко к концу СУ прописочный НИИШП не выдержал гуковких дорог. Замена колеса отняла приличное количество времени из-за не очень хорошего домкрата. В стандартные 5 минут мы точно не уложились, хотя вряд ли затратили больше пятнадцати.
В целом, первый прописочный проход 12 километрового СУ занял чуть больше часа, что меня ужаснуло. Если мы так пишем один средний СУ, сколько мы будем писать 20 километровый «Казачьи пруды»?
Но делать нечего. Быстро (спасибо Эдику) поставили боевые колеса вперед, поехали проверять. На проверке выловили и поправили кучу ошибок и недочетов, часть связок вообще переписали заново. И тем не менее, пара быстрых связок не далась и на этом проходе. Оставил в стенограмме пометки поправить их на третьем.
Да, стоит особо отметить, что спецификой прописки СУ-1 «Кузнецова» (СУ-6 «Два карьера» - то же самое, но в обратном направлении) и СУ-4, 8 «Казачьи пруды» была жуткая тряска. Конечно, в ККР у меня был первый выезд, но четыре года в Р3К я тоже не только щи лаптем хл****. Были и плохие, и очень плохие дороги. Были и лесные корни, и кочки в полях, и раздолбаные бетонки, и размытый гравий. Все это в сумме должно было научить писать при любой тряске… я так думал. Но то, что творилось порой на этих СУ, словами описать трудно. Оседлайте как-нибудь на досуге работающий отбойный молоток и попробуйте что-нибудь написать при этом – получите лишь отдаленное впечатление о Гуково. Я секунд по 10-20 порой ожидал хотя бы некоторого уменьшения тряски, чтоб за секунду вписать накопленный буфер терминов, продиктованных пилотом. Пара попыток немедленной записи во время тряски показали полную несостоятельность этого метода. Я тупо не понимал, что вообще я записал, вплоть до того, является «это» направлением поворота (R и L по моим значкам) или какими-то словами, записанными под диктовку ввиду отсутствия специальных обозначений. Правда, порой тряска придавала причудливую калиграфичность штурманским записям. Некоторыми пятерками, записанным в таком режиме, я мог бы украсить поздравительные открытки, например.
Вечером делились впечатлениями с другими штурманами – у многих «производственные травмы». У кого чего: кто в карандаш вцепился так, что руки в кровь стер, да еще и потом с трудом карандаш отобрали из онемевших пальцев; я же наоборот, так вцепился в штурманскую тетрадь, что к концу прописки пружинкой прокарябал себе дырку в середине левой ладони.
Второй проход первого СУ занял минут двадцать. Из трех часов, отведенных на первую часть прописки, у нас оставалось меньше половины. После небольшого совещания решили ехать писать СУ-2 «Углерод». Он короче и финиш со стартом настолько рядом, что катаешься практически по кольцу.
Его писали гораздо быстрее и при этом, что удивительно, качественнее. Три прохода заняли примерно час, даже чуть меньше (минут 25 первый и минут по 15 два оставшихся). Здесь поправок было немного, разве что Серега изредка разбивал длинные повороты на связки однонаправленных, да пару категорий поправил.
Но именно здесь стала очевидной проблема недопонимания между пилотом и штурманом. Те редкие случаи, когда удавалось диктовать «в ногу» можно пересчитать по пальцам одной руки,… по пальцам одной руки вечно пьяного фрезеровщика.
Причина заключается в разном видении трассы – то, что для Сереги еще выход из поворота, для меня уже прямая после него. Потому, продиктовав следующий довольно короткий отрезок и связку поворотов после него, а затем, подняв глаза на дорогу, зачастую в ужасе не обнаруживаю ни отрезка, ни связки и начинаю впопыхах диктовать дальше, думая, что уже проскочили,… а тем временем мы еще только выходим из поворота, и прямая даже не начиналась. Ну, плюс смена темпа никак не дается. Как только начинаются быстрые связки после приличного количества медленных, начало пилот едет исключительно по глазам, только покрикивая «Дальше! Дальше!». Сейчас работаем над этим, но пока особого результата не видно. Ну да ладно, не будем о грустном.
Прокат второго СУ в режиме нон стоп позволил нам уйти на третий круг первого СУ за пятнадцать минут до закрытия трассы, что позволило нам таки правильно прописать упрямую связку, что не давалась на первых двух проходах.
Часовой перерыв между циклами прописки был как нельзя кстати. Во-первых, на прописке мы оторвали глушитель, и Эдик сразу же бросился его подвязывать. Во-вторых, ужасная жара давала о себе знать. Даже такой сухощавый человек, как я, буквально исходил потом, - и тетрадка, и ДК были капитально пропитаны влагой, про футболку я молчу. А что говорить о Сереге? Ну и в-третьих, сильное нервное напряжение благостно сказалось на аппетите. По крайней мере, я с рычанием набросился на бананы, плюшки и йогурт, что мы захватили с собой для перекуса.
Однако ничто хорошее не длится долго, перерыв пролетел в один миг. Несмотря на это, и полдник, и починка были закончены вовремя. И даже было время разработать новую тактику прописки.
Предположив, что остальные в основном кинутся прописывать новые СУ: «Аникино» (3, 7) и «Казачьи пруды» (4, 8 ) – мы наоборот, поехали писать СУ-5, 9 «им. Козлова» (обратный «Углерод») и СУ-6 «Два карьера» (обратный СУ-1). К тому же, уже понятно, что примерно ждать от этих двух СУ, а два оставшихся немного пугали полной неизвестностью. Дополнительно, решили пройти все СУ по одному разу, чтобы получить допуск к ралли, а уж проверку катать, если получится. Тем более, что СУ в этом порядке («Козлова», «Два карьера», «Аникино», «Казачьи пруды») очень удачно расположены: финиш одного от старта другого находится в одном-двух километрах, что не дает отдохнуть, но способствует быстрому прокату.
Надо сказать, тактика сработала. Народу на СУ было немного, поэтому тех проблем, что были на первой части прописки (ожидание, пока осядет пыль за обогнавшим экипажем), мы не испытывали. Это сказалось на скорости прописки – примерно за час двадцать без особых приключений мы прописали и «Козлова», и «Два карьера» и уже были готовы стартовать «Аникино».
«Аникино» - это отдельная песня на Гуково. На «Аникино» не прыгают – на «Аникино» летают. Довольно ровно, довольно быстро и очень трехмерно. Вначале помедленнее, правда, - есть узкое место в рощице и довольно глубокий брод после нее. Минут десять ищем свою траекторию прохождения брода. Сначала пробуем его по мелкому, правее. Нормально, но уж больно неудобная траектория. Пробуем прямо. Из машины кажется, что вода подступает прямо к капоту, но Гольф едет, не жалуется. Решаем, что будем атаковать прямо.
Потом пишем в штатном режиме: лево, право, лево, право, трамплин, не прыгать, трамплин, не прыгать… И вдруг ближе к концу пилот выдает: лево два, трамплин, полет, лево четыре, опасно! Причем я глазами вижу, что после «лево два» есть место разогнаться, а после трамплина метров двадцать. В смысле, метров двадцать от верхушки холма до входа в поворот, а никак не от места возможного приземления! А дорога там сильно вниз, лево четыре в самом низу!
Йоу! Полет в таком месте! как он в левую четверку попасть собрался?! Силой воли тушу эмоции, чтоб не мешали писать дальше, но ставлю зарубку в памяти попросить подумать над этим еще раз!
Финишируем. На доезде до «Казачьих прудов» прошу прокомментировать заявленный полет. Пилот, ничуть не смущаясь, отвечает, что не лететь там просто не получится – слишком острый трамплин. Жесть! Ну как знает – машина то его!
Тем временем подходим к старту самого длинного СУ «Казачьи пруды». Двадцать километров! Трехмерность просто дикая! (хотя прыгучих трамплинов немного) Несколько бродов! Темп очень рваный!
Пишем, пишем, пишем – СУ не кончается. Один из бродов не решаемся атаковать прямо, объезжаем справа по мелкому. Кое-где перекрестки сбивают пилота: на подъезде упорно кажется, что нету другой дороги, кроме направо, и только когда в самом конце влетаешь на холм, видно, что это на самом деле крест, который можно и нужно пролететь прямо. Дописываем ориентиры, чтобы на боевом проходе не уйти в поля. Двойной брод решаем пройти дуплетом: первый с опорой о берег левыми колесами для более быстрого поворота направо, а второй по центру, с разгоном в конце.
Наконец-то финиш. Смотрю на часы – остается минут тридцать до конца прописки. Решаем промчаться «Казачьи пруды» еще разок, а потом, если таки получится, успеть стартануть «Аникино».
На старте «Прудов» впервые за день решаю засечь время прохода.
Понеслась! Поначалу едем неплохо, хотя «в ногу» так и не попадаю, но, по крайней мере, диктую то, что проезжаем. И вдруг на тебе! Какой-то из правых нулей заканчивается, не пойми, где, а левый один так же, не пойми, где начинается. Там на пути несколько изгибов, на мой взгляд, очень похожих! Который из них прописал пилот, а который счел неважным – неразрешимая задачка для моего теперешнего умения. Теряю стенку. Теряю конкретно. До такой степени конкретно, что решаем по полям вернуться к нулю и проехать медленней. Возвращаемся. Пилот не доволен, но объясняет, где тут правый ноль, где он заканчивается, а где все остальное. Пытаюсь запомнить.
Дальше все проходит нормально. На финише отсекаю время – 24 минуты с хвостиком. Смотрю в ДК – 22 минуты на КВ. Фига себе! Даже если откинуть минуты четыре на нарезание кругов для правильно идентификации правого ноля, получается что мчаться надо очень быстро, ибо доезд до следующего СУ по моим прикидкам не меньше 5 минут.
Сообщаю свои соображения пилоту, он немного мрачнеет. Тем более, что проверить «Аникино» мы уже, естественно, не успеваем.
С другой стороны, первая прописка закончена, нас ждет ужин (что очень актуально) и отдых. Мчимся на базу, сдаем прописочную КК и идем в «Остров», где нас уже ждут соклановцы из «Гольфстрима».
Правда, до ужина Серега и Эдик затягивают на машине все гайки и болты, что в принципе можно затянуть. После прописки все в машине дребезжит так, что кажется, что машина сейчас развалится. Плюс какие-то стуки в районе левого колеса, что сильно напрягает. Но ничего особо страшного там нет, просто разболталось крепление шаровой.
Меня, кстати, как наиболее бесполезную для ремонта единицу, отправляют в штаб узнать, когда надо загнать машину в предстартовую зону (в регламенте ККР указано только время старта). Вот это дело! Это работа для штурмана! Не то, что гайки крутить!
Прихожу в штаб, сразу иду к Ершову с просьбой пояснить, когда машину надо загнать на старт. Меня немедленно пропесочивают, навешивают эпитеты «Понаехали!», «Раллист!» и много всего прочего. Терпеливо жду окончания тирады. Наконец, меня спрашивают, почему я не читал регламент. Я отвечаю, что читал, но не против прочитать его еще раз совместно. Ершов берет со стола первый попавшийся, профессионально открывает на нужной странице, читает: «Экипаж обязан поставить автомобиль в предстартовую зону с 07:30 до 08:15» - и победно смотрит на меня. Я глупо улыбаюсь, молчу, с неподдельным интересом разглядываю незнакомый мне документ. Он немного теряется, а я спрашиваю, что это за регламент он читает. Вместе смотрим на обложку – регламент КР. Спрашивает: «Ты из клуба?» - киваю. «Там нету?» - «Неа…». «Ладно, время то же, что и для КР; билютень сейчас сделаем».
Вечер в «Острове» снова прошел в дружеской непринужденной обстановке, разве что народ пьет чуть поменьше, да разошлись пораньше, чтобы выспаться. За ужином поначалу обсуждали, кто как что собирается проходить, а потом переключились на вечные темы, типа футбола и выпивки.
Я, правда, пока ждал еду, поразукрашивал стенограмму для более комфортного чтения (тем же занимался еще кто-то из штурманов), но в основном отдыхали и расслаблялись, так как всем было ясно – завтра будет ой как непросто.
Разошлись около полуночи. До подъема оставалось часов шесть – тьма времени, чтобы выспаться.

[Vic]

14 июня. Первая секция

Большинство членов экипажа (мы с Эдиком) проснулись рано. Серега на будильник приоткрыл глаз, перевернулся на другой бок и закрыл глаз. Мое замечание по поводу подъема не было встречено с ожидаемым энтузиазмом – невнятным бормотанием я был послан не мешать процессу этого самого подъема, ибо это дело сложное, ответственное, требует высокого индивидуального мастерства и не терпит спешки.
Оставив Серегу досматривать сны, мы с Эдиком быстро привели себя в порядок и помчались завтракать. Стоит отметить, что индивидуальное мастерство Сергея не подвело: досмотрев сон, он собрался с армейской быстротой и к концу завтрака успел присоединиться к нам, по пути сумев забросить машину в предстартовую зону. Единственное что, сильное волнение и предстартовый мандраж водителя был заметен невооруженным взглядом. Честно скажу, таким Серегу я еще не видел. Правда, именно это его состояние заставило меня предельно собраться, и я серьезного волнения не испытывал. А может вчерашний мандраж перед пропиской сжег излишнюю нервозность, или отсутствие волнения было лишь иллюзией – не знаю. Но по личным ощущениям я был спокоен, как удав. Хотелось лишь скорейшего старта гонки, чтоб окунуться, наконец, в борьбу.
Процедура старта была обставлена очень серьезно – в предстартовую зону экипаж пускали лишь за 10 минут до назначенного времени. До этого сидели на парапете, болтали с сокомандниками из «Гольфстрима», попутно радуя их своим знанием регламента. Например, просветили их насчет трех секций вместо двух, что они по каким-то причинам планировали. Их аргументы, что в клубе секций должно быть меньше, чем в КР, отвергли за недоказанностью – клубный регламент говорил о трех секциях, значит три и придется ехать.
Но, наконец, подошло наше время, нас пустили в предстартовую зону, и через 10 минут мы приняли торжественный старт. Сквозь стартовую арку с названием ралли – все, как полагается.



Однако после старта наш путь лежал в сервисную зону с необходимостью пребывания в ней в течение 20 минут. Честно говоря, данное действо мне было не совсем понятно, ибо необходимость в сервисе сразу после старта вряд ли кто испытывал, а ехать до сервисной зоны надо было по городу и километра три максимум, что вряд ли могло стать причиной поломки автомобиля. Экономия на боевой резине тут также не просматривалась, а зона заправки располагалась после выхода из зоны сервиса, то есть уже на маршруте доезда до первого СУ, хотя и сразу за щитами сервисного КВ. Короче, глубинного смысла я так и не понял, видимо он крылся в каких-то отличиях правил проведения КР от ККР. Единственным полезным следствием 20 минутного торчания в сервисе для нашего экипажа было четкое знание места, зарезервированного нашей техничкой для нужд обслуживания нашего автомобиля. И все.
В итоге, поскучав 20 минут, мы приняли очередной промежуточный старт и помчались на старт СУ-1 «Кузнецова». Помчались в прямом смысле этого слова. Не знаю, кто просчитывал нормативы доездов от сервиса до места концентрации СУ, но нормативы в основном были немедленные. Мягко говоря.
Конечно, для боевой машины они были совсем некритичные, но это все-таки путь по дорогам общего пользования, частично по городу, частично за городом по дороге с наличием по одной полосе в каждую сторону, забитой как автомобилями обычных «дачников», так и (в большинстве своем) автомобилями зрителей ралли, коих собралось отнюдь не мало.
Я, как штурман, могу поставить себе в плюс, что просчитал все это, и попросил Серегу ехать с той скоростью, которую он считает безопасной для нас и окружающих, и забить на ПДД в том случае, если эта скорость несколько (хм… ну да, несколько) им не соответствует. Не скажу, что он мне сразу поверил (первый раз по городу ехал около 70 км/ч, что почти без нарушения), зато потом за городом неплохо поиграли в смесь Р3К и стрит-рэйсинга, пытаясь не опоздать на КВ. Не опоздали, опередив график на минуту, но я знаю, что были опоздавшие экипажи. И насколько я знаю, протесты этих экипажей о невыполнимости предложенного графика доезда с учетом соблюдения ПДД были удовлетворены.
Тем не менее, было и хорошее в этой гонке: пилот размялся и рвался в бой. Не скажу, что мандраж у него полностью прошел, но уменьшился значительно, что меня порадовало.
И вот наш первый старт на СУ. Шлемы одеты, переговорка включена, время назначено. Взмах руки судьи! Поехали!
После старта СУ очень быстрый – широкий, правда, неровный гравий. Накануне Серега делился с опытными пилотами своими ощущениями, что, мол, тряска там, ямы. Получил ответ: «На 120 – ага, тряска, ямы… плохо… На 160 – ни тряски, ни ям – красота!» Он пообещал последовать совету, что и пытались сделать с первых минут. 160, не 160, но до 140 разгонялись точно. Официально подтверждаю – совет действенный! Если бы мы прописывались на 160, стенка этого участка была бы записана ровным каллиграфическим почерком… нет, просто ровным – каллиграф из меня не очень. В общем, дунули хорошо!
Жаль, что через пару километров после старта догнали стартовавшую впереди Ниву (у ребят были какие-то технические проблемы). Пыль за ней стояла такая, что какое-то время ехали почти вслепую, что заставило несколько сбросить скорость. Попытка обогнать Ниву на прямой с основными ямами (где, собственно, поначалу планировали сбавить скорость, а потом приняли совет о скоростном выравнивании трассы) не удалась, и в правую тройку приходим с Нивой одновременно. Был расчет, что они притормозят и пустят нас на траекторию чуть раньше, но, то ли они нас не сразу заметили, то ли не рассчитали – в поворот зашли параллельно, они внутри, мы – снаружи. Следует признать, что уже в повороте ребята подвинулись и притормозили, чтобы пропустить нас, но скорость на выходе мы потеряли заметно.
Работаем дальше. Чувствую, пилот хоть и едет довольно быстро, но по глазам, поймать его ритм никак не получается – сказывается неопытность. Пытаюсь отрешиться от этого ощущения, чтоб не мешало, но не всегда получается. Пару раз теряю стенограмму, благо на короткое время и на довольно безопасных участках. И вдруг, после быстрого правого один (бывают медленные единицы?) очень поздно предупреждаю о левой пятерке. Записана была без расстояния (специально оставил пропуск для него, думал, на проверке впишем), с пометкой «вверху». По глазам от единицы до пятерки метров 50. Я начал читать пятерку метров за 20 до нее.
На прописке мы ехали гораздо медленнее, и в одну смысловую связку я повороты не объединил. Сыграли свою роль и попытки Сергея притормозить меня в чтении (самая частая ошибка – ухожу по стенке далеко вперед), потому старался сам себя притормаживать и допритормаживался.
Ору: «левый пять вверху!», Серега успевает лишь немного погасить скорость (помогла горка), в поворот входим раком, летим боком в правый бруствер. Удар сильный, у Сереги вырывает руль. Отскакиваем внутрь поворота, влетаем левой стороной на бруствер с другой стороны дороги. Замираем в положении «наперекосяк»… Уши не состоялись! Серега выдыхает, начинает было ругаться, а я спокойно (старался, по крайней мере) говорю «50, левый ноль». Все понимаю, накосячил, но эмоции потом. Серега тоже понимает это очень быстро, все же раллийный опыт у нас есть. Берет себя в руки, едем дальше.
Так что хорошую взбучку получаю лишь на финише… или даже на старте следующего СУ, так как больших перегонов (а значит и больших пауз) между СУ не было. Все шло очень динамично в режиме нон-стоп.
СУ-2 «Углерод» стартуем неплохо. Теряю пару несколько раз стенку, но нахожу быстро и без критики. В темп так и не попадаю, но по собственным ощущениям (уж не знаю, что думал об этом пилот) чуть ближе к хорошему чтению. И вдруг опять засыпаю, на этот раз в правой тройке. Не так критично, как в первый раз, но Серега скорость сбрасывает, начинает ехать осторожнее.
Тем не менее, на финише показываем довольно неплохое время, что радует пилота. У него лишь одна просьба ко мне: «Не спать!»
Едем на СУ-3 «Аникино». С дрожью думаю о предстоящем полете (не сам полет пугает, естественно, а выбранное для него место), еще раз спрашиваю, не передумал ли пилот. Он просит читать все, как есть, а он по ситуации решит.
Стартуем, начинается отжиг. На подходе к глубокому броду заранее говорю пилоту, что брод надо идти «тихо-тихо!». Но он все-таки не справляется с желанием мчаться, как пуля. Потому, хотя нырнули в воду довольно аккуратно, но быстрее, чем позволяет машина.



Вода заливает что-то в электрике под капотом, после прохода брода троим, причем на пути в гору. Буквально вползаем в нее, но на верху машина оживает и опять становится неудержимым болидом.
Дальше в какой-то момент снова теряю стенку, но отрабатываем этот момент на удивление хорошо. Если раньше при потере стенки продолжал какое-то время читать пилоту ерунду, то в этот раз моментально отдаю команду «По глазам», и пилот, чуть сбросив скорость, начинает диктовать повороты. Находимся во втором или в третьем, опять выходим на крейсерскую.
Едем быструю часть «Аникино». Повороты в основном не больше двойки, круче довольно редко. И постоянные подбросы, трамплины. Почти везде читаю «не прыгать», там, где не читаю, там и так не прыгнешь. На каждом трамплине по личным ощущениям идет несильная разгрузка, но не больше. Проезжаем в том же режиме три трамплина (средний из них в стенке почему-то подброс) подряд на прямой с кучей зрителей вокруг.



Трамплин с прописанным полетом все ближе! Я волнуюсь!
Наконец, вот он! Читаю «лево два - трамплинполетлевочетыреопасно!», поднимаю глаза… и выдыхаю. Серега проходит трамплин аккуратно, с небольшой разгрузкой. Ну и ладно, не очень-то и хотелось тут летать.
Финишируем. Снимаем шлемы, пилот с восторгом: «Блин! Летели просто классно! Немного косо в конце, правда! Но здорово!» Смотрю с недоумением: «Серег! Ты уверен, что именно летели?! Был отрыв всех колес?!». «Да ты что?! Не почувствовал?! Самый настоящий полет!» - «Там, где прописывали?!» - «Нет, там не рискнул! Помнишь кучу зрителей и три трамплина подряд?! На последнем взлетели! Ты что?! Правда, ничего не почувствовал?!»



Ну а что я мог почувствовать с нашей подвеской?! Разгрузка была, помню. На приземлении тряхнуло не сильнее обычного. Для Гукова – вообще, считай, не тряхнуло. А после третьего трамплина было «тридцать - право один на право четыре», что я доблестно дочитывал Сереге в момент полета.
Вот так всегда! Вся красота гонки мимо штурмана! Обидно, блин…
Ну да ладно, едем в сервис. Прошу Сергея особо не тормозить, быстрые доезды никуда не делись. Единственное, на чем теряем время, это быстрый осмотр машины. В машине все бренчит, надо понять, насколько это серьезно.
Осмотр показывает, что опять оторвался глушак, а в остальном по внешнему виду все неплохо. Отзваниваюсь Эдику, чтоб знал, к чему готовиться. Эдик готов ко всему, о чем сообщает в ответ.
На доезде наконец-то осознаю, насколько лучше ехать без шлема и подшлемника. Я, конечно, не такой выдающийся потовыделитель, как Серега, но подшлемник сырой. Правда, у Сереги вообще, если подшлемник выжимать – потечет пот (это не фигура речи, это описание объективной реальности). В общем, жара страшная, очень душно. ДК и стенка тоже пропитаны потом, стенка от этого даже расплылась кое-где!
В сервис приезжаем вовремя, сдаем КК, рулим к нашей техничке. Эдик без лишних слов поднимает машину на домкраты, залазит под нее и начинает колдовать, а мы с Серегой занимаемся, кто чем. Он частично помогает Эдику, частично болтает с соседними экипажами, а я пытаюсь узнать результаты первой секции и время выхода на вторую.
Честно говоря, могу несколько упрекнуть организаторов в том, что они на плане сервиса не обозначили место официального табло. Из-за этого Федосеев рычал на всех подходящих к нему, ибо этим вопросом его просто достали. Был, правда, еще один вопрос: «А что дальше? Когда вторая секция?» - но он уже на совести тех раллистов, что не очень внимательно читают регламенты. Этот вопрос Федосеева раздражал гораздо больше, кстати.
В общем, в итоге Федосеев пообещал, что результаты и новая стартовка скоро будут, ткнул на машину, которая будут служить табло, и вежливо попросил оставить его в покое, чтобы это все стало реальностью.
Минут через 10-15 все стало ясно. Мы с Серегой шли в районе 10 места (точно не помню, скорее всего 10 место и занимали) в зачете «Клуб». Шансы пободаться за девятое и даже восьмое были, хотя и не очень большие (около полминуты отставания), тыл выглядел вполне прочным (около полутора минут от одиннадцатого места).
Стартовать нам предстояло минут через пятьдесят, за это время Эдуард все, что было можно, подкрутил, закрепил, приделал. Беспокойство доставляла лишь задняя балка, у которой проявилась явная тенденция к загибу, да непонятный стук в районе правого колеса (стучало и с утра, но потише, а причину идентифицировать так и не удалось). В остальном наш болид был готов мчаться к новым свершениям. А пока было время, мы немного позагорали, пообщались с соседями, делясь впечатлениями от гонки, да перекусили.

[Vic]

14 июня. Вторая секция.

И вот старт второй секции. На доезде Серега уже по своей инициативе с самого начала мчит быстро – уже убедился в необходимости порысачить вначале, чтобы не играть в шашки в конце. Выезжаем из города, и вдруг замечаем, что небо на горизонте черно от туч. Вспоминается фраза от Жужика (небезызвестный в узких кругах Женя Жижикин, раллийная гордость НН в ККР): «А в дождь, ребята, в Гуково жопа! Полная жопа, заметьте!» Фраза назойливо крутится в голове, и покидать ее не собирается.
Самое обидное – у нас есть комплект кроссовой резины, но она в парке сервиса! Туч-то не было видно до старта второй секции! Солнце жарило во всю, и на небе не было ни облачка! Еще одна вещь, уже личная, - осознавая, что в случае грязи на штурмана порой ложится обязанность вспомогательной лошадиной силы, взял с собой «грязевые» кроссовки, которые не жалко. Но они вообще остались в номере – дождь не предвидел ни один из нас.
Настроение немного портится. Утешаю себя тем, что Жужик мог по привычке несколько преувеличить, может не все так страшно. На старт СУ-4 «Казачьи броды» приезжаем с первыми каплями дождя. Стартовая зона забита до предела (причин не знаю). Отстаиваемся минут пять перед желтым флагом, но зона так и не очищается, из-за чего приходится преодолевать природную лень и легкой трусцой бежать к судьям отмечать КВ.
Стартуем уже в дождь, но пока еще мелкий, мчаться можно, даже наоборот, лучше – пыли меньше. Стартуем вроде бы неплохо, но уже километра через два после старта начинается такой ливень, что дворники просто не справляются с потоком воды.
Трасса моментально превращается в подобие горного ручья. Фактически, это ручей и есть, а мы валим по руслу. Хотя, в этой ситуации «валим» - не то слово. Скорость после начала дождя сразу падает. Можно сказать, что ползем на ощупь, дорогу практически не видно за стеной дождя. Да еще жидкая грязь из-под колес заливает лобовое стекло практически после каждой неровности.



Становится смешно читать пометки, типа «Тихо-тихо!» или «Осади!». И так еле едем, куда уж тише? «Брод» читать тоже смешно. Мы всю дорогу едем по броду, а там где прописаны броды, вода лишь чуть глубже, чем на остальных отрезках трассы.



Машина ведет себя, как корова на льду. Прямо не едем даже на прямых. Плюс через какое-то время начинаются проблемы с движком. Машина едет с большим трудом, обороты держать отказывается. В горки вползаем так тяжело, что постоянно ловлю себя на мысли: «Еще чуть-чуть и встанем, придется толкать». Но все время как-то доползаем. Пропускаем около трех экипажей, по пути видим около дюжины свежее упавших. В общем, не соврал Жужик – жопа полная.
До финиша СУ доковыляли с двухминутным опозданием на следующее КВ, а там еще перегон. В общем, боремся, по сути, за доезд.
Правда, СУ-5 «им. Козлова» внушает некий оптимизм. Дождь перестал, машина вроде снова едет. Да скользко, да грязно, да идем боком большую часть трассы, но едем! Правда снова не укладываемся в нормативы КВ, но, по крайней мере, никто не обогнал, значит, у остальных примерно те же проблемы.
И только на СУ-6 «Два карьера» понимаем, что неверно истолковали слова Жужика о том, что такое настоящая жопа! То, что мы раньше считали камнями, было лишь спекшейся глиной. Ливень превратил ее в вязкую грязь, а прошедший перед нами канал КР и большая часть машин ККР превратили размокшую глину в жуткое месиво, в топкое болото. Поначалу мы с ним боролись довольно успешно, но вылет впереди идущего экипажа и его не очень корректная попытка вернуться на трассу (заблокировали нам трассу, возможно, поздно заметив) заставили нас потерять разгон и остановиться в начале одного из холмов. Влезть с места по грязи в эту гору гольф уже не смог. В смысле, не смог без помощи дополнительного движка в лице штурмана, то есть меня. Все, что получалось у гольфа, это застыть в условиях неустойчивого равновесия, когда в гору он уже не едет, но и с горы катиться отнюдь не намерен. Так что моей одной лошадиной силы хватало нарушить это равновесие в нужную нам сторону.
Метров через тридцать непрерывного толкания привели к тому, что ближе к вершине гольф таки зацепился за трассу и въехал на холм. На вершине я его догнал, прыгнул внутрь… и был награжден странным взглядом от Сереги. Он потом признал, что такого грязного обормота в машину пускать совсем не хотелось. Чтобы проиллюстрировать это, замечу, что после гонки я полными горстями выгр**** куски глины и прочую грязь, что накопилась на полу штурманского места.
Но это было не все! Путь вниз с холма не прошел для нас гладко. Серега заметил мчащуюся сзади Ниву и не очень удачно подвинулся на спуске, засадив гольфа на бруствер. И снова грязная работа для штурмана. Толчки вперед-назад позволили-таки вернуть машину на трассу, но впереди снова было метров 50 горы. И опять та же ситуация, гольф поехал без помощи дополнительной лошадиной силы только уже на самой вершине.
Потом следующая горка, и опять не влезли! Опять выпрыгиваю толкать! Кое-как доплюхав до вершины, видим крутой спуск вниз, потом дорога огибает крутой холм слева и снова лезет наверх. Причем лезет между холмами, оставляя лишь неширокий коридорчик примерно в две ширины машины. И в этом перешейке засажено авто! Точнее, авто из-за холма мы не видим, но на холме торчит ее экипаж в полном составе. Они нам дают какие-то советы, куда прижиматься, что делать, но Серега мотает головой. Слишком крутой поворот внизу вокруг холма, мы не сохраним скорость, достаточную, чтоб самостоятельно влезть в горку. Да и много шансов, что по глине нас стащит прямо в убравшуюся машину.
Советуемся, что делать. Видим, следы колес, которые идут по верхушке холма по траве с выходом на трассу уже за затыком. Ребята из убравшейся машины подтверждают, что в принципе тут проехать можно, Нива перед нами так и прошла. Решаем срезать, ибо выигрыша у нас от этого никакого по времени – слишком много потеряно на предыдущих горках. Объезд проходит удачно, дальше горки идут поменьше, и гольф умудряется влезать в них сам.
Но ближе к концу СУ опять проблемы с движком! По сути, едем на холостых оборотах! Диктую всякие там повороты и т.д., а Серега хмуро скалится, даже саркастически уточняет категорию. И только после вопроса: «Прекратить читать?», - он берет себя в руки, хотя настроение у него и не улучшается.
Доползаем до финиша СУ. Понимаем, что до сервисного КВ даже с опозданием в 15 минут нам не добраться. Тем не менее, боремся! Машина на асфальте снова едет!
И все-таки не успеваем! Финишируем с опозданием минут 20. Это сход!
С этим настроением катимся к нашему месту сервиса. Эдик машет нам руками, у него уже готов кроссовый КХ, но мы-то знаем, что ралли для нас закончилось.
И тут чудо! Шанс! К нам подбегает Куделькин с вопросом, будем ли мы продолжать ралли. Оказывается, что огромное количество сходов, канал уменьшился значительно, потому нам разрешат старт даже с учетом нашего опоздания.
Смотрю на Серегу, решение должен принимать он… и в это момент опять начинается ливень. Серега качает головой, говорит, что сходим. Аргументы понятны: «Казачьи пруды» и «Аникино» мы с такими глюками движка не доедем даже на КХ. А это значит, что наш старт в этих условиях будет лишь небольшой отсрочкой схода, только нам еще придется торчать в грязи кучу времени, ожидая, пока нас вытащат оттуда.
В общем, разум высказывается за правильность этого решения, хотя сердце не желает прекращать борьбу, пока машина хоть как-то едет.
Потом, после финиша ралли узнали, что сердце на этот раз было право! И «Аникино», и «Казачьи пруды» были отменены по причине плохого состояния трассы. Оставили лишь «им. Козлова», который наш гольф худо-бедно, но был способен пройти в силу малых перепадов высот на этом СУ.
Обидно до слез! Финишировать Гуково в дождь – это очень престижно, а уж с первого боевого выезда… нет слов, в общем!
Но ралли не терпит сослагательного наклонения. Решение о сходе было принято, в той ситуации оно было абсолютно правильным, а все остальное – лишь движение мятущихся душ, не имеющее к соревнованию никакого отношения.
Тем не менее, две секции из трех мы проехали! А это прекрасная тренировка для нас!



Потом вечером было награждение, команда заработала второе место, и хотя нашей «вины» в этом нет, было приятно. А затем был банкет, разговоры о том, как это было, как кто ехал, у кого что приключилось. Однако рассказывать об этом тем, кого не было на трассе ралли, смысла , думаю, не имеет – это надо пережить, чтобы понять, о чем велся разговор.

[Vic]

15 июня.

Дорога домой тоже не оставила каких-то особых впечатлений. Разве что пообсуждали взаимодействие пилота и штурмана, обрисовали круг недочетов и претензий друг к другу и выработали подобие плана, как с этим всем справиться.
Будущие гонки покажут, насколько состоятельным окажется этот план.
А так все было, как и прежде. Газель иногда ломалась, чинилась Эдиком и ехала дальше.
В Нижний приехали около 8 утра в понедельник, так что рабочие будни не заставили себя долго ждать. Но они не смогли полностью смыть налет тех безумных ощущений и переживаний, что подарило нам Гуково.