|
Завсегдатай
|
2. Прокрустово ложе
А теперь пристрастно оценим потребительские качества авто со звездами на шильдике...
Пространство
За рулем пожилой Legacy одно ощущение - тесно. Обхваченная коленями баранка со стороны должна смотреться пикантно, но давайте-ка лучше сдвинем сиденье назад... Там за креслом ничего не стоит? Нет? Значит запас продольной регулировки уже выбран полностью. Ну ничего, посильнее отклоним спинку и тогда поместимся. Баранка установлена низковато и занимает приемлемое положение только в верхнем откинутом состоянии, частично перекрывая приборы. Тесно и в районе педального узла (вообще, недостаток пространства для ног - характерная черта субару и касается даже нынешних, вполне приличных по размерам BL/BP). Конечно, расчет пространства под длинноруких и коротконогих ("обезьяноподобных") водителей - это стандарт большинства настоящих японских автомобилей, однако в полной мере он выражен у FHI. Получается не комфортное рабочее место водителя семейного универсала, а какой-то псевдо-гоночный кокпит. Переднему пассажиру руль не мешает, но диапазон продольной регулировки так же ограничен, да и запас по ширине... Мы-то ничего, а вот пассажир более солидной комплекции зимой может давить на водителя в прямом и переносном смысле.
На заднем сиденье неплохо. "Самому за собой" поместиться всегда реально, если не нужно долго ехать в такой позиции. Лучше сдвинуть переднего пассажира и устроиться за ним - места для ног имеется в достатке, запас сверху еще есть (все-таки у нас версия "с высокой крышей"), запас по ширине для одно-двух человек отменный. В общем - может не пассат, но и далеко не "зубила".
Но это на универсале D-класса (пусть и устаревшем), а что с другими моделями? Всегда казалось, что 110-я королла по вместимости в своем классе очень далека от идеала, но сделать еще более тесный салон для японских инженеров не составило проблем. Добро пожаловать в импрезу - здесь теснота спереди прогрессирует, а сзади... лучше вообще садиться не будем - это место для пиджака, сумок и малых детей. Понятно, что кто-то и за рулем "классики" нормально размещается, и в зубиле сзади об потолок не бьется - но объективно места тут нет даже для среднего человека.
Остался Forester. Если он построен на базе импрезы, то неужели с местом в нем так же плохо? Увы, все верно: запас над головой больше (нормальный высокий потолок, как у всех машины третьей волны с вертикальной посадкой), свободнее в плечах (в том числе из-за менее заваленных боковин кузова), а вот по длине - полный мрак, жизненное пространство можно найти лишь на передних сиденьях. То есть выходит, что этот легендарный универсал - двухместный?
Извините, но подобная клаустрофобия еще приемлема в тазиках ценового диапазона 500-3000$ - дешево и сердито, зато едет. Но как можно мириться с той же самой теснотой, отдав вдесятеро больше?
Справедливости ради стоит отметить, что:
1. Импреза – автомобиль для спорта. Из него пришел для него и создан. Здесь простор не нужен – он вреден. Те, что покупают данные машины, от данной тесноты скорей тащатся, чем наоборот.
2. Форестер – да, тесноват сзади. Однако не стоит делать из этого сразу «двухместный». Подавляющее большинство автомобилей С класса имеют не больше, а то и меньше места сзади и это никого не волнует. Форестер – тот же С класс, только чуть выше – не надо ожидать от него минивеновского салона и он не разочарует. А вот тойота 4Раннер разачаровывает – такая большая, а в салоне хуже чем в форестере.
Интерьер
Высоким качеством материалов отделки субары особенно похвалиться не могут. При весьма приятной тканевой обивке сидений пластик здесь именно "дешевый", на первый взгляд даже напоминающий тазо-пластмассу, шершавую на вид и на ощупь, слишком твердую и собирающую грязь. Да, на более свежих и дорогих версиях отделка получше, но солидные производители так не экономили и в те годы.
А отчего совсем не пронимает "отделка под дерево" на топовой Legacy? Наверное, для этого нужно постигнуть японскую эстетику... иначе вставки все равно выглядят именно "вставками", абсолютно инородными включениями. И уж никак не удается забыть, что перед тобой отнюдь не полированный шпон, а убогая раскрашенная пластмасса, как и на подавляющем большинстве японцев.
Японские машины вообще не очень славятся отделкой. Но у субару она по крайней мере износостойкая, простая. А качество отделки на всех авто падает – у тойоты сейчас отделка новых моделей не на грамм не лучше субару, хотя раньше именно за отделку тойоту и любили…
Виброизоляция от двигателя очень неплоха, но вот шумоизоляция подкачала. Пока обороты на превысили тысячу - его фактически не слышно (хотя снаружи натужное бульканье оппозита может разноситься далеко), но стоит придавить педаль, как салон наполняется шумом, переходящим на средних оборотах в надсадный рев. Полноприводная трансмиссия не беззвучна - что-то тихо подвывает в районе заднего редуктора, гудят подшипники коробки... хотя стоит немного привыкнуть и этого уже не замечаешь. Позвякивает какое-то из стекол, но для "безрамочных" окон это простительно. Да уж, годы с километрами властны и над субарами.
Славной шумоизоляцией мало какие японцы могут похвастать, но стоит отметить, что нет выражения «красивый тойотовский звук», а вот выражение «красивый субариный звук» - плотно вошло в обиход – пока не встречал человека мужского пола, которому не понравился бы звук хорошего субавыхлопа. Так что для субаристов разносящееся далеко бульканье оппозита – как музыка!
Если понимать под эргономикой только досягаемость органов управления, то она на хорошем уровне - по причине тесноты салона у водителя все под рукой.
Важно не то, что под рукой, а то, что все расположено логично, удобно и там, где должно быть. Этим славится не только субару, но из японцев субару тут точно не хуже других.
Оборудование. Леворульной модели позволительно было иметь самую простую комплектацию, так что спасибо хотя бы за электростеклоподъемники, а вот кондиционер на FHI зажали... В субарах же внутреннего рынка оборудование стандартно для машин своего класса и цены - на грош пятаков не дадут, но и слишком экономить не будут.
Кстати, согласно поверьям "кузова субар совсем не боятся коррозии". Ну разумеется, ржавчина не проступит сквозь краску ни через год, ни через три на любой приличной иномарке. Да и страшные истории про сгнившие за две зимы новые тазы - большое преувеличение. Ну а потом, спустя лет десять и больше? Увы, при всем уважении к японскому сталепрокатному производству, субаровские кузова точно также превращаются в ржавые лохмотья, как и у других конкурентов.
К сцеплению две претензии - очень тугое, но при этом слишком длинноходное, с невнятным моментом срабатывания (в некотором роде "гистерезисом", хотя диск с корзиной свежие и в гонках не участвовали). Как обычно с субарой, возникает вопрос - "зачем?" Чтобы лишний раз подчеркнуть, какой это крутой и практически спортивный автомобиль - пусть даже тяжелый семейный универсал всего со 120-ю лошадками под капотом? Да уж, благодаря японским инженерам, при езде по городским пробкам мышцы левой ноги качаются на глазах.
В пассиве механической коробки еще слишком короткие передачи - во-первых, часто приходится орудовать рычагом, во-вторых, на пятой передаче при сотне километров в час обороты переваливают за 3000 - поэтому излишне шумно даже на крейсерской скорости (да и мотору длительная "топка" не на пользу).
Подвеска - как подвеска. В меру энергоемкая, в меру жесткая (швы и прочая дорожная мелочь все-таки передаются седокам), хотя лишний шаг в сторону комфорта на спокойном универсале не повредил бы. Но понятно, что в "идеологию Субару" собранная подвеска укладывается лучше. И еще желательно содержать ее в полной исправности, иначе задние пассажиры зеленеют довольно быстро при характерной поперечной раскачке на неровностях.
Вот тут полный гон. Автор явно любитель «диванов на колесах», ему не понять, что бывают другие приоритеты. Например безопасность, энергоемкость, надежность, устойчивость. У Субару подвеска – идеально сбалансирована, в отличие от отвратительной подвески тойоты. И позеленение задних пассажиров тем больше, чем короче база автомобиля и МЯГЧЕ его подвеска – пора бы это было понять. А про исправность подвески я вообще молчу – как будто есть машины, на которых хорошо ездить на неисправной подвеске?
С геометрической проходимостью дело обстоит нормально, за исключением длинных передних свесов (о причинах ниже). Хотя некоторым "тюнинхованным" турбосубарам в обвесе покидание асфальта или заезд на бордюр противопоказаны в принципе.
Странная оценка. Получается, что все машины просто обязаны иметь возможность покидать асфальт и заезжать на бордюр? А если владельцу это не надо?
С другой стороны – ни у одного другого японского производителя нет автомобиля, имеющего разгон 5.5 сек, проходящего кольцо с небольшим отставанием от Эволюшена, имеющего полный привод, все блокировки и при этом совершенно свободно заезжающий на бордюр. А Форестер СТИ свободно продается – пожалуйста!
Да и свесы передние ничем особым не выделяются – давно видать не мерил свесы на тойотах – там тоже нос висит вперед дай боже, хотя никаких «причин» для этого нет.
Так что же в целом с обещанным комфортом? Пожалуй, с каждым следующим поколением субары становятся все более упакованными и вместительными (если только в дело не вмешиваются дизайнеры). Но дело в том, что и остальные коллеги по цеху японских автомобилей не стоят на месте. И по опциям, и по размерам они не только держат паритет, но и часто превосходят FHI.
В целом субару покупают не за комфорт. Есть ведь тойоты для комфорта и ниссаны.
3. Могучее сердце
"Моторы Subaru - это шедевр"
Вполне возможно, если вспомнить происхождение самого понятия "шедевр" - образцовое изделие. Но образцы могут быть различными - высокого качества и ненадежности, практичности и глупости... Увы, субаровские моторы вписываются в самые разные категории.
Не понял к чему это вообще – чисто общие слова, но зато как завуалирована нелюбовь к субаровским моторам…
"Субаровский оппозит очень компактен"
Если присмотреться внимательнее, окажется, что субаровский двигатель не "компактный", а просто относительно плоский и симметричный - он равномерно "размазан" по моторному отсеку. По закону сохранения вещества 4-цилиндровый ДВС определенного рабочего объема не может быть меньше определенных габаритов. Мотор-плита в самом деле короткая (полублоки по два цилиндра, стоящих с некоторым уступом) и плоская (толщина обычного двигателя с коллекторами плюс поддон), но зато очень широкая (вместо картера с поддоном у рядного, здесь еще один полублок и головка). Так что, если положить рядом два однообъемника, рядный и оппозитный - еще неизвестно, какой из них окажется "компактнее".
Вполне известно: субаровский мотор больше по габаритам рядного однообъемника. Сравнивали. Но суть то в компоновке, а не в компактности. А компоновка позволяет освободить больше места в моторном отсеке, откуда и берется миф о компактности.
"Моторы Subaru используются в авиации"
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены также двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и... цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой... Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет - каждый должен заниматься своим делом.
Однако позволю заметить, несмотря на то, что никогда ни от одного субариста не слышал о том, что он гордится использованием моторов субару в авиастроении, все же замолвлю словечко.
Как то смотрел тему – человеку на мелкий самолетик мотор нужен был. Он много искал и оказалось, что купить двигатель субару (турбо причем) контракнтый всего 30-40 тыс, в то время как купить уезжанный БУ мотор самолетный (изначально более хороший конечно) стоит порядка 300-350 тыс. И его еще и найти надо. А субаровский вполне справляется с задачей и имеет неплохой все же ресурс. И за цену одного авиа мотора можно 10 раз поменять 1 субаровский. Как думаете – на каком двигателе он сейчас летает? А какой ему будет проще поченить?, Но вы, конечно, правы – каждый должен заниматься своим делом.
"Оппозит абсолютно уравновешен"
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12... Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет - у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но отсутствует свободный момент от них, у другой есть момент, но сами силы уравновешены...
Болтает мотор по-другому, и вибрация в салоне отличается. Да, не уравновешен полностью, но при переходе с обычного мотора вначале все кажется просто нереальным: отсюда и миф, но это ведь не является недостатком субару?
"Идеальная развесовка по осям"
На самом деле речь в рекламе идет всего лишь о симметрии относительно продольной оси. А если говорить о передних и задних колесах, то сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки... Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан целиком находится в переднем свесе. Именно поэтому "нос" субары порой не уступает Ауди с аналогичной компоновкой (но при этом имеющей традиционный рядный мотор).
Относительно заднеприводной компоновки – это полноприводная. В отличие от других полноприводных – эта симметричная. Не находите, что все же это плюс в любом случае?
И нос у Субару не такой уж большой – у альфа ромео, имеющей передний привод (и продольный двигатель), у ауди (как и у альфы), у фольксваген пассат (имеющий поперечный двигатель) и еще у кучи машин свес передний больше. А если взять форестер со стандартным бампером, то становится понятно, что свес этот не из-за двигателя. Длинный передний свес позволяет удлинить машину без увеличения базы, сделать больше моторный отсек, сделать машину более безопасной, оставить место для нижнего спойлера (обвеса).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач - схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что гипоидная передача находятся в общем картере с КПП, заставляет купать синхронизаторы в трансмисссионном масле класса GL-5.
Коробка у субы очень простая. Даже если некоторая сложность присутствует, это не сравнится с решением полного привода на мерседесах, оснащенных продольным V8 или V12 двигателями – момент на колесо, находящееся по другую сторону двигателя от коробки, передается рычагом, проходящим внутри картера двигателя – вот где инженерная мысль! А вы поете что оппозит сложен…
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает без ремонта два комплекта сцепления... и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" - нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.
Тут вы не правы вообще. До 96-97 года коробки механики были слабо усилены и действительно редко ходили больше 100-150 тыс. км (на машинах с 280 л.с. и 350 Hm). Новые коробки, особенно STI, весьма крепкие. Рвут и их, но как их рвут и на каких машинах – такое гражданским тойотам не снилось.
А умирание МКПП на атмо машинах – вообще большая редкость. В любом случае – субаровские коробки оказались гораздо прочней хондовских, у которых по вашему устройство простое как валенок…
И даже если коробку все же порвали, ее замена не столь дорога – как правило те, кто коробку рвут, уже заранее отложили денег на ее замену. Если ездить без фанатизма, не стартовать с 6000, не перелючать без сцепления, не ставить усиленных сцеплений, не раздувать двигатель до 500 сил – коробка живет не меньше, чем у других производителей на овощных машинах (а рвутся обычно у тех, кто делает сразу весь приведенный перечень).
"...и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это был бы явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Может и не нужен, но для многих владельцев важно иметь двигатель, похожий на тот, что в ралли. Кроме того единообразие позволяет уменьшить штат разработчиков, а для маленькой компании это важно.
Для скоростных упражнений значительно бóльшую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи - если обладатель новой субары из салона еще старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата часто начинает экономить - и на резине ("а-а, полный привод - значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов").
Это автор буквально высрал из пальца. Очень у него палец плодовит. Как показывает 3-х летний опыт общения с субавладельцами, за ходовкой они следят все и очень внимательно. И за резиной тоже. Потому как в отличие от покупателей тойот, субаристы любят ездить быстро, поворачивать на пределе возможностей и вообще всячески нагружать машину – для них состояние ходовой – это выбор между жизнью и смертью, или как минимум между тошнением и ездой. А ходовая у субы и действительно очень крепкая – куда крепче тойотовской.
продолжение следует...
|
Показать все
.
финном без переводчика столкуются.
, с возрастом поймешь
