Проигрывающий менталитет
В 90-е годы российский автопром выдержал конкуренцию с подержанными иномарками. А в 2000-е проигрывает иностранным производителям иномарок. Почему? Ответ не так прост, как кажется.
Частные перегонщики не проиграли, но и не выиграли битву за клиентов у ВАЗа и ГАЗа. В начале 21 века рынок изменился и главным конкурентом отечественных заводов стали новые иномарки и их производители. Этот вызов, возможно, окажется, для традиционных производителей фатальным – доля рынка, которую занимал отечественный автопром сокращается как шагреневая кожа. При сохранении нынешних тенденций к 2010 году на один российских автомобиль будет приходиться 3 иномарки, а к 2012 – 4.
У этого банального и многими прогнозируемого процесса – никто, включая владельцев российских заводов, и не сомневался в том, что ГАЗ и УАЗ не смогут выдержать конкуренцию с Ford, Toyota или Renault – оказались неожиданные причины.
Главным козырем иностранцев стал контроль за издержками и стабильная ценовая политика.
Российский автопрома губит непрекращающийся рост цен на его продукцию. По данным исследования PricewaterhouseCoopers, цена на новую иномарку в последние два года стабильна и находится в пределах $22-24 тысяч. Средний российский автомобиль за тот же период подорожал с $5,900 до $6,900 – то есть на 17% в валюте. Неудивительно, что доля рынка, которую занимают отечественные автомобили, стремительно сокращается. Согласно прогнозу PWC уже в 2006 г. россияне купят больше иномарок, нежели автомобилей традиционных для страны производителей – ВАЗа, ГАЗа, УАЗа и т.д.
Скорость падения доли рынка традиционных производителей поражает всякое воображение. Сейчас две из трех машин покупаемых в России произведены на одном из этих заводов. Буквально за два года доля рынка, которую занимают отечественные заводы (в количественном выражении) сократится до 50%. Такими темпами к 2010 году она снизится до 28%, а к 2012 – до 21%.
Это вполне реальная перспектива. В целом российский автомобильный рынок вот уже несколько лет стабильно растет – объемы продаж увеличиваются примерно на 200 тысяч автомобилей в год. Однако традиционные российские производители никак к этому не причастны. АвтоВАЗ стабильно реализует порядка 900 тысяч авто в год. Все успехи ГАЗа связаны с коммерческими автомобилями, производство легковушек в лучшем случае стабильно. УАЗ сократил план продаж автомобилей на 2004 год на 10%. Единственное стабильно растущее в последние годы предприятие отечественного автопрома – автомобильный дискаунтер завод «Ижмаш» – остановил конвейер на месяц из-за затоваренности.
Традиционные производители не могут увеличивать продажи адекватно растущему рынку. Напротив, они скорее сокращают производство – при том, что спрос на автомобили в натуральном исчислении увеличился за два года почти на 50%, а в денежном – почти на 70%. Генеральный директор УАЗа Валерий Клочай признает, что на объемы продаж повлияло и повышение цен на автомобили «УАЗ», вызванное в свою очередь ростом цен на металл и комплектующие. «Причинами снижения объемов продаж являются высокие издержки производства, но недостаточно высокое качество автомобилей, – заявил Клочай. – Должен сказать, что темп улучшения качества оказался не тот, который мог бы удовлетворить наших клиентов».
Спрос недовольных клиентов УАЗа и прочих отечественных заводов удовлетворяют производители иномарок. Им удалось сохранить неизменными не только качество продукции, но и свои цены – хотя стоимость металла, на которую пеняют на УАЗе, выросла в 2004 г. для всех автопроизводителей без исключения, неважно расположены они в России, Японии, Америке или Китае.
Удивительно, что едва ли не в наибольшей степени рост мировых (а также внутрироссийских) цен на металл сказался на УАЗе, который, строго говоря, принадлежит «Северстали», то есть одному из крупнейших в Европе производителей стали.
Ульяновский завод – в отличие от подавляющего большинства других автомобильных производств – может в критической ситуации рассчитывать на поддержку производителя металла. И наверняка уже ее получает в той или иной форме. Тем не менее УАЗ поднимает цены, а Nissan, который уже дважды объявлял об остановке заводов из-за проблем с постоянно дорожающим и дефицитным металлом, – напротив, понижает, являясь одним из лидеров новогодних распродаж по размеру предоставляемых скидок.
Похоже, что цены на металл и комплектующие – лишь отговорка.
Не исключено, что потерянной долей рынка отечественный автопром обязан ментальности своих менеджеров:
в условиях когда спрос на машины растет на 15-20 тысяч штук в год, грех не заставить клиента платить больше. А почему нет? – это работало в 80-е и 90-е, это работает и в начале 21 века.
Сейчас, когда две трети проданных машин в России произведено традиционными производителями, они, конечно, могут позволить себе ценовый диктат – тем более что в своих ценовых сегментах они прока занимают доминирующее положение. Однако через пять-семь лет их доля упадет в разы и диктовать правила игры будут уже другие участники рынка. Тогда бы российским производителям, конечно, пригодился опыт сдерживания цен и роста издержек – да где же его будет взять.
16 ДЕКАБРЯ 2004 11:20
Взято тут
http://www.gazeta.ru/column/ivanov/212529.shtml
Показать все
... недовыпущено 12,5 тысяч авто ... 
... БЕЗ повышения цен ... 
