Пятая колонна, невидимая рука рынка, плановое администрирование и пр.

[Крыглоупек Грамцианский]

Лезут в голову разные нитчатые рваные мысли, не могу никак их в понятийный клубок увязать.

Пятая колонна. Вторая мировая, интернирование этнических японцев в США, переселение этнических немцев за Урал в СССР. Американские власти до сих пор за это извиняются, память наших уже покойных тогдашних руководителей демократы по сей день лягают.
Август 2008, принуждение Грузии к миру. Живущие в РФ и за счёт РФ грузины поднимают антирусский лай, особенно мне запомнился полжизни назад утративший связи с исторической родиной Кикабидзе. Понятно, что масштаб событий был не тот, и надобности в строгой изоляции миллиона грузин не было.
А тогда, получается, была?
И, получается, люди более склонны объединяться не по гражданству в паспорте, а по зову крови?

Административно-командное регулирование и рынок.
Первое предполагает точный расчёт потребностей и производственно-торговых мощностей для их удовлетворения по установленной цене при отсутствии конкуренции, второе - следование за спросом либо создание оного и удовлетворение его по цене, которую на данный момент готов заплатить покупатель.
Укушенные бациллой демократии уверяют, что верен второй путь. Тогда у меня есть вопрос: что происходит внутри свободных рыночных механизмов, нацеленных на создание конкурентоспособного продукта, начиная со следующего дня после принятия решения об этом самом создании?

[atos]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

что происходит внутри свободных рыночных механизмов, нацеленных на создание конкурентоспособного продукта, начиная со следующего дня после принятия решения об этом самом создании?

Призываются квалифицированные манипуляторы сознанием масс. Которые уже честно отрабатывают деньги.
Кстати, это же - ответ и на первый вопрос.
ИМХО.

[Крыглоупек Грамцианский]

Ты чего-то непонятное ответил.
Конкретизирую: отпустили на проект балбло, назначили виноватых. Они что - кидаются непрерывно друг с другом конкурировать, или всё-таки действуют по утверждённому плану?

[Летучий]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

Ты чего-то непонятное ответил.
Конкретизирую: отпустили на проект балбло, назначили виноватых. Они что - кидаются непрерывно друг с другом конкурировать, или всё-таки действуют по утверждённому плану?

По плану, Марк, по плану.

[atos]

А что не понятно?
"Свободный рынок" не существует в отрыве от потребителей. Потребностями же потребителей и начинают играть...

[Летучий]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

И, получается, люди более склонны объединяться не по гражданству в паспорте, а по зову крови?

Угу. Знаешь, у меня достаточно много связано с Украиной. И все эти конфликты-мафликты и прочая фигня - напрягает.

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

Тогда у меня есть вопрос: что происходит внутри свободных рыночных механизмов, нацеленных на создание конкурентоспособного продукта, начиная со следующего дня после принятия решения об этом самом создании?

У меня есть любимый самолет. Боинг-747й. Красавчик..

История его создания весьма показательна для тебя.

В далекие 1960-е народ взялся летать на рекативных самолетах. И хотелось летать дальше, и возить народа больше... НО... на Боинге 707 можно было возить 140 пассажиров максимум на 7000 кымы. А народ прет... А мест на всех не хватает... И в небе и на земле...

В результате шеф ПанАмерикэн (царство ей небесное, ибо обанкротилась уже компания) берет телефон и звонит в боинг и говорит. "Рыбяты, мне нужен самолет, который возьмет на борт ВДВОЕ больше пассажиров. Незримая бацилла демократии и рынка укусила народ в жопу и он блин прется в еропорты ну просто недуром. Беретесь?"

Боинг чешет репу, в 1965м году берет "заложника", Джо Саттера, и говорит ему - давай-ка хватит тебе заниматься малявкой 737-м и дуй-ка ты в ПанАм, вытрясай из них душу и составляй ТЗ на новую машину. Джо не будь дураком, составил ТЗ на драндулет, который может хоть пассажиров возить, хоть грузы в контейнерах и пришел к своему боссу, получил добро. Дальше Боинг сляпал коммерческое предложение и в апреле 1966го ПанАм подписала с Боингом контракт всего так на 525 лямок (25 лайнеров) с поставкой в конце 1969го. А это надо не просто разработать и облетать самолет, надо еще все сертификации пройти и все остальное. т.е. времени было с гулькин ку..клюв.


Дальше пошла разработка. И выяснилось, что движков-то, имеющихся сейчас на рынке, не хватает для этого самолета.

Дайте сюда Ляпкина-Тяпкина (Pratt&Whitney) сказал Боинг и выкатил спецификацию на новый двигун. Разумеется подписали контракт, вальнули в пратт-витней бабла. согласовали способ крепления двигателя к крылу и пошли дальше работать, пока пратт-витней начал двигло конструировать.

Все бы хорошо, только вот еще одна деталь. Завода-то, способного производить самолеты такого размера (70 метров в длину, 60 метров размах крыльев, 19 метров - высота хвостового оперения) у боинга ПРОСТО НЕ БЫЛО В ПОМИНЕ.... В результате народ решился покупать землю и строить НОВЫЙ ЗАВОД. В июне 1966го - купили 316 гектаров земли в полусотне километров от Сиэттла, после чего пошла работа на стройке.

И все бы хорошо, все строится... только вот надо уже макет самолета в настоящую величину делать, а где.... Ну и решили прямо на полу строящегося сборочного цеха начать ее собирать. Даже крыши над головой не было...

Бацилла рынка, конечно, кусачая, но сроки есть сроки. За их несоблюдение бьют канделябром, либо ссылают в Сибирь даже в условиях административно-командной экономики. У внимательного читателя должен возникнуть вопрос - Успели или нет?

Успели.

маркетологи и продажники тоже времени не теряли. к моменту первого показа 30 сентября 1968 года уже 26 компаний разместили заказы на НЕСУЩЕСТВУЮЩИЙ еще лайнер.

9 февраля 1969 года самолет впервые оторвался от земли. В декабре 1969 года 747й прошел сертификацию в FAA. Все. Можно продавать. Контракт выполнен. Есть самолет, соответствующий и требованиям заказчика и всем тогдашним нормам безопасности.

с апреля 1966 года до декабря 1969года народ не спал, не ел, Боинг успел набрать кучу кредитов в банках, чтобы финансировать все в срок (причем в случае неудачи фирма была бы банкротом)...

15 января 1970 года - жена президента Никсона "окрестила" первый пан-амовский Боинг 747й. 22 января 1970 года самолет полетел в Лондон. С того времени он в небе....

[Крыглоупек Грамцианский]

Красочно.
Если это правда, то налицо:
- разрыв хозяйственных связей в условиях рынка, вызвавший проблемы с размещением производства и поставкой комплектующих
- принятие не до конца продуманных решений вследствие отсутствия единого руководящего центра
- выполнение обязательств (читай: неукоснительное следование плану) исполнителем оказалось на грани срыва.

Кстати, с А-380 забавней получилось. Мало того, что его сдачу изрядно просрочили; оказалось, что он совсем не так эффективен, как мечталось заказчикам и создателям, ибо при взлёте/посадке такие возмущения атмосферы создаёт, что даже 747-й потряхивает. Из-за чего аэропортам, принимающем этого монстра, приходится увеличивать для этого самолёта интервалы, что совсем не благотворно влияет на эффективность работы аэропорта.

[Летучий]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

Красочно.
Если это правда, то налицо.

Извини, Марк, но тут я выкину всю твою ересь про разрыв хозяйственных связей. Невозможно заранее просчитать все хозяйственные связи на много лет вперед. Ты пойдешь либо по пути упрощения задачи (а это и было сделано в СССР, когда вся экономика была по сути милитаризирована), либо сойдешь с ума.

Боинг создал НИШУ. Это летающая эпоха, которая пережила Конкорд и, думаю, даже упомянутый тобой 380й переживет.

Во время создания таких НИШЕВЫХ решений НЕВОЗМОЖНО просчитать все хозяйственные связи заранее. Но в этом бацилла рынка и сильна, ибо моментально строятся НОВЫЕ хозяйственные связи. Причем партнеры тоже не дураки, они тоже считают СВОИ ниши.

Нету на рынке такого двигателя - да пожалуйста, мы вам новый создадим, ибо вы, парни, действительно делаете новый РЫНОК, где и вам и нам хватит места лет так на 40, ибо никуда вы от нас не денетесь, будете наши движки покупать. А денетесь - так там ваши конкуренты подтянутся. А не подтянутся - так мы ща в милитари нашу двиглу загоним.

Погляди на историю создания Ту-144... без слез не вспомнишь....

[Крыглоупек Грамцианский]

Я про разрыв хозяйственных связей не зря сказал.
И тема-то, в общем, не про сравнение двух подходов, а вопрос (удивительно, что никто его ещё не заметил) на каком этапе наступает необходимость жёсткого планирования деятельности в условиях действия невидимой руки рынка?

То, что просчитать всё невозможно, даже в условиях прозрачности экономики и абсолютного администрирования - это понятно. История авиации и в СССР знает немало примеров, когда хороший самолёт не летел (переставал лететь) из-за отсутствия нужного количества, или просто подходящих двигателей.
Самый известный пример - это то, что МиГ-3 перестали производить по причине нехватки двигателей для Ил-2 (они использовали один мотор).
Менее известен пример Ер-2 - самолёта с уникальными для своего времени характеристиками дальности и боевой эффективности, который так и не сыграл своей роли по причине недоведённости моторов.

[Летучий]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

Я про разрыв хозяйственных связей не зря сказал.
И тема-то, в общем, не про сравнение двух подходов, а вопрос (удивительно, что никто его ещё не заметил) на каком этапе наступает необходимость жёсткого планирования деятельности в условиях действия невидимой руки рынка?

На каком уровне? на уровне государства - не нужно, за исключением планирования закупок для обороны, резервов и обеспечения собственной деятельности. На таком макро уровне проще и лучше создать выгодный налоговый клипат и дать народу самостоятельность в принятии решений. десяток мелких фирмешек разорится - тройка выживших обеспечит тебе хороший финансовый поток.

На уровне отдельной компании - тоже планируются макропоказатели.

А дальше начинаются проекты. И в дело вступают руководители проектов.
И у них появляются нормальные планы. Ежедневные, а то и почасовые.

[Летучий]

Взято вот отсюда

70-егоды. Пи....датейшие блин хозяйственные связи и совершенно стерильная, безо всяких бацилл рынка административно-хозяйственная плановая экономика...

Блин... А тоже ведь нишевой был проект.... А для страны, где от маськвы до владивостока неделя на поезде - ЖИЗНЕННО необходимый. ЖИЗНЕННО....

Несмотря на то, что ход программы контролировался в ЦК КПСС, Совете Министров СССР, лично министром авиационной промышленности П.В. Дементьевым, Генеральным конструктором А.Н. Туполевым, состояние программы в 1972 году уже было предельно сложным. Чрезвычайно медленно шли летные испытания. По состоянию на май 1973 года было выполнено чуть больше 150 полетов с общим налетом 320 часов. Самолеты месяцами простаивали без двигателей НК-144. Ресурс двигателей составлял всего 50 часов. Характеристики двигателей не соответствовали ТЗ.
На стендах возникли проблемы совместной работы двигателя и воздухозаборника. Ресурс большинства агрегатов составлял не более 100 часов. Не были доведены автоматические режимы и практически на борту доводились НПК и АБСУ. На первых самолетах выявились неудовлетворительные характеристики резиновых профилей для дверей (двери «пели» в полете). Из-за быстрого вымывания ряда фракций быстро терял свои свойства герметик. В первых полетах стало ясно, что требуется полная переделка чертежей для выпуска самолетов в серийном варианте.


Эх... Царство небесное эпохе...

[Летучий]

А вот это - отдельная благодарность немцам за бережное отношение к конструкторской мысли людей из победившей их страны. Технический музей в Синсхейме. Оба красавца, Ту-144 и Конкорд в одном месте....



Надо будет еще раз в Шпейр съездить, в 2008м был всего на несколько дней раньше официального начала экспозиции Бурана....

[Hunter]

Хех... Ну и как история создания Ту-144 отличается от истории создания Конкорда? И у того, и у другого от первого полёта до первого рейса - 7 лет.

[Летучий]

Сообщение от Hunter

Хех... Ну и как история создания Ту-144 отличается от истории создания Конкорда? И у того, и у другого от первого полёта до первого рейса - 7 лет.

длительность промышленной эксплуатации будем сравнивать?

[Hunter]

Для начала: разработка революционного Ту-144 это маленько не то же самое что создание обычного реактивного самолёта, пусть и очень большого. Ставить в один ряд просто некорректно. "Конкорд" — другое дело.

длительность промышленной эксплуатации будем сравнивать?

а причём тут время разработки?

...Отказались от эксплуатации — и слава Богу. Гражданский сверзвук на тот момент доказал свою экономическую несостоятельность. Собственно само создание этого самолета имело прежде всего идеологическую задачу: первый полет — чтобы раньше Конкорда, начало эксплуатации первыми — тем более было важно после авиакатастрофы в Ле Бурже.

[Дед Мазай]

Сообщение от Летучий

У меня есть любимый самолет. Боинг-747й. Красавчик..

История его создания весьма показательна для тебя.

шеф ПанАмерикэн берет телефон и звонит в боинг и говорит. "Рыбяты, мне нужен самолет,

Боинг чешет репу, в 1965м году берет "заложника", Джо Саттера, и говорит ему - давай-ка хватит тебе заниматься малявкой 737-м и дуй-ка ты в ПанАм, вытрясай из них душу и составляй ТЗ на новую машину. Джо не будь дураком, составил ТЗ на драндулет, который может хоть пассажиров возить, хоть грузы в контейнерах и пришел к своему боссу, получил добро. Дальше Боинг сляпал коммерческое предложение и в апреле 1966го ПанАм подписала

Пропущен существенный момент, несколько меняющий картину.
747 был до звонка шефа ПанАм проработан на уровне эскизного проекта по ТЗ Пентагона на самолёт-заправщик.
Тендер на заправщики выиграл МД10.
Боинг сумел пристроить свой проект на гражданку.

МД тоже потом дёрнулся и конвертировал МД10 в пассажирский, - но было уже поздно - Боинг развернул серийный выпуск.

Где сейчас МД10? Где МД? - правильно, съел Боинг

Получается: госзаказ на приличное количество самолей не выручил,
а "дикий рынок" поднял.

[Летучий]

Сообщение от Дед Мазай

Пропущен существенный момент, несколько меняющий картину.
747 был до звонка шефа ПанАм проработан на уровне эскизного проекта по ТЗ Пентагона на самолёт-заправщик.
Тендер на заправщики выиграл МД10.
Боинг сумел пристроить свой проект на гражданку.

Не забываем, что для того тендера Боинг готовил полный дабл-дескер, т.е. вторая грузовая палуба шла ВО ВЕСЬ корпус. 747й же - миленький такой горбатик, со второй палубой только в первой трети корпуса. А это уже совсем другая компоновка, расчеты, проекты и т.д.

Т.е. да, тендер продули, но незримая рука рынка вышвырнула чертежи эскизного проекта в топку и начала водить рукой конструкторов по чистым листам.

[Hunter]

Укушенные бациллой демократии уверяют, что верен второй путь

Где бы найти такую бациллу политической грамотности, которая бы укуслила верного сталинца дабы ему научится различать понятия либерализма и демократии?
"Укушенные бациллой либерализЬма уверяют, что верен второй путь"

[Крыглоупек Грамцианский]

Ешё про нынешнее планирование.

Ну и , вот хорошая статья.

Процитирую из неё касаемое конкретно ГАЗа.

ГАЗ: на ошибках учатся



ГАЗ в 2006-2008 гг. размахнулся очень широко: приобрел за $40,4 млн британский автозавод LDV для развития «Газели» (в завод было вложено еще $100 млн); инвестировал 3 млрд руб. в создание нового дизеля ЯМЗ-530 для грузовиков на «Автодизеле». А самым затратным проектом стала Volga Siber (создана по купленной у Chrysler лицензии на платформу Sebring вместе с выпускавшим ее заводом Sterling Heghts) — в него компания вложила около $200 млн. И на Siber ГАЗ останавливаться не собирался: в 2007 г. тогдашний предправления компании Эрик Эберхардсон заявил, что до 2016 г. группа планирует ежегодно инвестировать в развитие $300-400 млн. В результате к концу 2008 г. долг группы ГАЗ вырос до 45 млрд руб. (включая облигационный заем) — в три раза по сравнению с 2005 г.



«Целевого финансирования на запущенные проекты у группы ГАЗ не было, компания решила все новые проекты развивать на собственные средства», — вспоминает Лукин. Менеджмент ГАЗа считал, что компания может себе это позволить, ведь в 2007 г. EBITDA ГАЗа составила $600 млн, а в 2008 г. компания рассчитывала на EBITDA под $900 млн. Проблема в том, что инвестиции в новые продукты ГАЗ делал параллельно с интенсивным наращиванием объемов производства и продаж, поэтому средств на оборотный капитал нужно было все больше и больше. А «адекватная стоимость кредитных ресурсов» расслабила всех заемщиков, продолжает Лукин. (На начало 2008 г. средняя ставка по кредитам в рублях у группы ГАЗ составляла 8,5% годовых, в 2005 г. — 13-14%.) «Группа ГАЗ была избирательным заемщиком, банки вставали в очередь, чтобы дать денег, а компании при таких ставках было выгодно их брать. Тем более что существовала вера в крепость рубля при цене на нефть в $150 за баррель. И хотя менеджеры ГАЗа ожидали кризис — спад стал заметен уже во II квартале 2008 г., — но недооценили его», — признает Лукин. Группа ГАЗ рассчитывала на традиционно высокий осенний спрос, который помогал в конце года рассчитываться по коротким кредитам, взятым на пополнение оборотных средств, говорит он. Производство компания не снижала, в итоге к сентябрю 2008 г. подошли с большими запасами и кредитными портфелями, а спрос, напротив, упал, отмечает Лукин.



В результате группа ГАЗ потеряла завод LDV, а проект Siber пришлось фактически заморозить. Стоимость этого проекта с изначально планировавшихся $100 млн выросла вдвое. К примеру, демонтаж, перевозку и монтаж оборудования завода, купленного у американцев под Siber, осуществляли три разные команды. В итоге до Нижнего Новгорода оборудование дошло с обрезанными кабелями и на ГАЗе пришлось вручную проверять каждый станок, чтобы понять, с каким из шкафов управления он соотносится, рассказывают менеджеры автозавода. По оценкам одного из них, только ошибка с монтажом/демонтажом завода задержала его ввод в строй на несколько месяцев — нужно было поручать эти работы одной компании.



Но в компании утверждают, что получили «бесценный опыт». Когда ГАЗ заходил в этот проект, мы понимали, что продукт недолговечен, замечает Лукин, но продуктового прорыва менеджмент от него и не ожидал: «Было ясное понимание, что Siber ложится в плотную конкурентную нишу. И четкое осознание, что этот продукт рассчитан максимум на пять лет. Идеология этой покупки была совершенно иной: ГАЗ хотел построить новую психологию автопроизводителя».



«Цель заключалась в создании новой команды профессионалов, способных производить действительно качественный автомобиль с новыми для ГАЗа решениями. Планировалось, что впоследствии часть этой команды будет включаться в работу по другим производствам ГАЗа — автобусному, производству грузовиков и проч., чтобы внедрять там приобретенный на Siber опыт», — продолжает Лукин. Это в итоге и произошло: сейчас часть команды ушла на производство легких коммерческих автомобилей, часть влилась в торгово-закупочную компанию.

[Летучий]

Марк, а вот скажи, что, изобретенное в СССР, как в непоколебимой кузнице и здравнице всеобщего планирования и нерушимых хозяйственных связей, стало всемирно признанным и используемым настолько широко, как интернет, GSM и GPS?

У меня на память приходят лишь автомат калашникова и термояд, что в общем-то подтверждает великолепнейшее планирование на уровне бронепоезда, стоящего на запасном пути. со всем его разузлованием, загрузке всей цепочки хозяйственных связей для его бесконечного модифицирования...

[Крыглоупек Грамцианский]

А что? Автомат Калашникова - это плохо? В конце концов, из этого оружия убили больше всего людей за всю историю. Своё предназначение оно выполняет на 100%

[Летучий]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

А что? Автомат Калашникова - это плохо? В конце концов, из этого оружия убили больше всего людей за всю историю. Своё предназначение оно выполняет на 100%

Да так.... к вопросу о том, где же проще творить... В условиях нерушимо запланированных товарных связей.. Или в условиях, где они рождаются на ходу.... И можно создать целую индустрию на ровном месте....

[Hunter]

Да так.... к вопросу о том, где же проще творить...

В обществе потребления проще потреблять. А вот творить везде одинаково сложно...

[Летучий]

Сообщение от Hunter

В обществе потребления проще потреблять. А вот творить везде одинаково сложно...

А вот интересно, какое общество к какому типу относится?

[TLK]

Сообщение от Hunter

В обществе потребления проще потреблять. А вот творить везде одинаково сложно...

Творить все таки проще сытым.

[Hunter]

Да? Ну и чего такого хорошего натворили у нас в стране сытые?

[TLK]

Нет, самым эффективным способом организации творчества это конечно шаражки за колючей проволокой под угрозой урановых рудников или расстрела. Но это только если ультра краткосрочно.

А так наши ученые и инженеры будучи сытыми вполне продуктивно работают по всему миру. В тех же самых закрытых городках типа Арзамас 16 - всегда создавали нормальный быт - наверное понимали кое-что.

А те кого Вы имеете в виду - они наверное не сытые, а обожравшиеся.

[Летучий]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

А что? Автомат Калашникова - это плохо? В конце концов, из этого оружия убили больше всего людей за всю историю. Своё предназначение оно выполняет на 100%

А вот тебе еще один пример того, как родились и безбедно существуют несуществовавшие ранее и незапланированные никаким госпланом хозяйственные связи.

[Крыглоупек Грамцианский]

Не вижу связи.
Ну придумали люди новый материал - и что? По-твоему, на каждое озарение план должен быть?
Во вторник у меня - подвиг (с) знаменитый барон.

[Летучий]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

Не вижу связи.
Ну придумали люди новый материал - и что? По-твоему, на каждое озарение план должен быть?
Во вторник у меня - подвиг (с) знаменитый барон.

Канешна, дарагой! Возьмем летучую отрасль.

На каждое озарение авиаконструктора есть, например, в условиях плановой экономики, завод Нормаль, который клепал (а то может и клепает) заклепки для всего авиапрома. Или есть Гидромаш, который делает "ноги" для всего авиапрома. У которых есть свой план и ему до твоих озарений - как вороне до парижа. У них есть сегодня план - вот и все. И свои хозяйственные связи вплоть до ископающих люминий шахт-карьеров и т.д.

И пошлют тебя далеко и по матушке со всеми твоими озарениями. Ну а дальше - найдешь способ пройти наверх по вертикали - твое счастье, ибо им план подкорректируют. Нет - пойдешь изучать альбом типоразмеров и засовывать свое озарение в их допуски-припуски....

[Крыглоупек Грамцианский]

Ты путаешь нормали и стандартные изделия с заказными.
Программисту это простительно.

[Летучий]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

Ты путаешь нормали и стандартные изделия с заказными.
Программисту это простительно.

Последнюю свою программу я написал в университете, кажется году эдак в 94-м. Тебе тоже простительно это не знать. И в чем разница между нормалью, стандартным изделием, и заказным я знаю.

Немного прокомментирую свою мысль.

В любой отрасли во время плановой экономики существовал ряд узких горлышек, т.е. отраслевых монополистов, коим, например, являлся завод Нормаль.

Отраслевой завод, выпускающий совершенно определенный набор типоразмеров стандартных деталей. Объем и номенклатура - запланирована для выпуска серийных изделий на год вперед.

А вот если потуги конструктора требуют нового типоразмера тех же заклепок - вот тут уже начинаются проблемы. Во-первых, начинается переналадка оборудования. А это и время и деньги и т.д. Это ты сам знаешь по собственному опыту. Ибо работает - не трогай. Во-вторых, у завода есть оборудование. А у оборудования есть свои допуски... И не факт, что оно позволит сделать нужный новый типоразмер...

Теперь понятно?

[Крыглоупек Грамцианский]

Понятно.
Не знаю, как сейчас, но при Советской Власти существовали каталоги нормализованных изделий (тех же подшипников), из которых конструктор выбирал наиболее подходящие по характеристикам.

[Летучий]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

Понятно.
Не знаю, как сейчас, но при Советской Власти существовали каталоги нормализованных изделий (тех же подшипников), из которых конструктор выбирал наиболее подходящие по характеристикам.

Каталоги всегда были, есть и будут. И при Советской Власти и при несоветской власти.

Другое дело, что при Советской Власти каталоги были не сильно изменяемы... Точнее изменяемы. но несильно. И к конкуренту не уйдешь, ибо конкуренции в плановом хозяйстве просто не существовало.

[TLK]

Сообщение от Летучий

завод Нормаль.

Кстати вполне приличный был завод.
В отличие от через-дорогу-ГЗАС вспоминаю его с удовольствием.
Наверное потому что компания была хорошая...

[Hunter]

что, изобретенное в СССР, как в непоколебимой кузнице и здравнице всеобщего планирования и нерушимых хозяйственных связей, стало всемирно признанным и используемым настолько широко, как интернет, GSM и GPS?

***записал в блокнотег***
Летучий — но не в невесомости

[GronD]

Сообщение от Крыглоупек Грамцианский

что происходит внутри свободных рыночных механизмов, нацеленных на создание конкурентоспособного продукта, начиная со следующего дня после принятия решения об этом самом создании?

Немного по терминологии: именно конкуреннтоспособного а не инновационного?

[Крыглоупек Грамцианский]

Это не взаимосвязанные понятия.
Примеров - уйма.

[GronD]

Ну да, поэтому и уточняю, что именно интересует.

Если создание конкурентноспособного - то это модификация существующих и это просто. Берется имеющийся на рынке лидер, смотрят как у него делается, делается дешевле. У кого ниже себестоимость - тот и конкурентнее. Еще конкурентным товар/услугу делаю маркетоиды путем манипуляций сознанием потребителя выдумыванием мнимых свойств (ярчайший пример - "гигиеническая проблема вросших волос" в рекламе депиляторов по ТВшопу)